世界各国城市的发展历程同样也证明，机动化水平提高和城市用地拓展都是同步进行的。韩国是一个具有较高国民收入的发展中国家，经历了经济高速发展的时期，但在1980年前机动化没有得到鼓励，并且通过严格的"土地使用法"保持了城市人口的高密度。吉隆坡的情况相反，通过强有力的规划将城市发展区扩张到外围低密度地区，机动化水平随着经济发展而迅速提高。美国是个比较鼓励城市机动化与城市扩散的国家，以小汽车为主要出行方式的洛杉机，其城市用地散布在2万平方公里的范围内。
机动化和生活质量改善
机动化在拓展人们出行空间的同时，提升了人们的生活质量。机动化的直接作用在于改善人们的出行条件，机动交通工具不仅让人们在出行过程中感受到快速带来的便利，并且也使人们享受到体力节省后的舒适。机动化的间接作用在于改善人们的生活：由于可以迅速地到达医疗中心并及时获得救护和诊治，居民的健康状况因此得到了改善；由于可以方便地到达学校接受教育和到达单位从事工作，居民因此而能够获得更多的就业机会；由于可以将居住在很远地方的居民吸引到本地的大型购物中心，销售商因此可以提供居民更廉价的商品；由于可以到达比过去远得多的度假区，人们的休闲娱乐方式也变得更加多样化和高档化。
机动化也是居民生活质量提升后的客观需求。在低收入的城市中，社会活动的范围和数量非常有限，居民只能获得基本的居住和工作条件，无法进行较多的休闲娱乐活动，并且没有能力在交通上投入较大花费，也不会对出行效率提出苛求，步行等慢行交通方式往往占据了城市交通的主导地位。在高收入的城市中，居民将拥有宽敞的居住空间和惬意的工作环境，追求越来越高档的休闲娱乐活动，并且有能力通过一定的交通消费获得出行质量的改善，以便节约出行时间和享受舒适的出行过程，因此对机动化的依赖程度不断增强。
机动化和日益拥挤的交通
虽然机动化改善了城市交通的运行方式，但是将要直接面临城市交通承受能力的矛盾。事实上，世界上还没有一座城市能够无限制地满足机动车的增长，尤其在机动化的发展过程中，道路供应与交通需求之间的平衡往往难以保持，从而引发了交通拥挤。所以，机动化带给我们的不仅仅是交通运行的高速化，同时也引发了交通拥挤，并且后者正在削弱前者的功效。
无论是世界发达城市还是国内城市都不可避免地受到了交通拥挤的困扰，交通拥挤既是城市的一种病灶，同时也是大城市交通的普遍特征。例如国内最大的城市--上海，交通拥挤问题一直伴随着城市交通的发展。20世纪80年代末，由于道路设施建设长期处于滞后的状态，尽管机动车拥有水平有限，但是交通拥挤矛盾却已经非常突出，不仅行车难而且乘车难，当时从虹桥机场到人民广场需要2个小时，公交车辆高峰时段平均每平方米要站立10人以上，交通拥挤已经严重制约了城市功能的正常发挥。20世纪90年代，交通建设速度明显加快，城市交通面貌发生了巨大的变化，在满足车辆成倍增长和改善市民出行质量的同时，新的交通拥挤问题层出不穷，高架道路在建成三年之后就趋于饱和，苏州河上43%的过桥断面高峰时段处于严重拥挤的状态，跨黄浦江的桥梁和隧道出现了超负荷运行的情况，三条投入运营的地铁线路运营能力已经难以适应高峰时段积聚的客流。又如被称为世界之都的巴黎，在20世纪60年代，大力促进汽车普及化，建设了包括环线大道在内的一大批道路工程，但是环线大道在建设之初就出现了严重的交通堵塞，环内地区的道路交通拥挤状况难以得到改善，巴黎的交通也曾一度陷入了困境。
由此可见，研究一个城市的机动车增长率比拥有量显得更有意义，这是因为交通的拥挤主要取决于交通供需平衡的状况。如果道路建设停滞或者速度缓慢，当道路交通量随机动化进程而迅速增加，已有的供需平衡就会被打破，必然会导致严重的交通拥挤。但是单靠建设道路却难以保持供需平衡，几乎所有的城市都经历过机动化高速发展的时期，在这个时期内，往往是道路修得越多，交通量却增长得越快，新建的交通设施很快就会被新增的车流量填满，交通拥挤有增无减。美国的机动化进程超过了60年，千人机动车拥有量高达700辆，尽管机动化程度还在不断提高，但是已经处于稳定平衡的状态，交通拥挤也比较容易得到控制。相反，我国千人机动车拥有量不到1
