超前指导交通建设
理论应超前于实践，方能指导实践。土地开发如何与交通建设相协调？市区道路、郊区公路以及轨道交通哪个更为迫切？交通设施的效益如何有效的发挥？为什么道路拓宽后，交通拥挤有增无减呢？诸如此类在交通建设的实践中会不断涌现的问题，迫切需要通过交通规划理论能够给出预见性的指导。
建设资金是有限的，合理确定交通投资的方向和交通建设项目的先后次序是城市交通发展中必然会碰到的问题，这正是交通规划的价值所在。交通规划的价值具体反映在规划的三个过程中：一是通过现状交通状况的评估，针对存在的问题提出比选方案；二是通过方案评估，判断各个规划方案的得失和利弊，针对问题的迫切性，给出推荐方案；三是通过实施效果的评估，及时得到反馈信息，检讨和滚动修正规划方案。交通规划与交通建设实质上是一个相互作用的互动过程，但是只有当规划略超前于建设时，建设的速度才会加快，预期的目标才会实现，投资的效益才会最大限度的发挥。
让我们把目光聚焦在上海20多年来的发展历程上，也许更能体会到交通规划指导建设的特殊作用。20世纪80年代末，上海城市交通的主要矛盾是市区道路等级低，容量有限，严重制约了机动车的增长，1992年完成的第一次《上海市综合交通规划》，提出了高架系统、越江工程和"三横三纵"主干道改造等一大批的中心区道路改造计划，在巨额投资的刺激下，这些项目得到了提前实施，上海城市交通因此实现了质的飞跃。上世纪90年代中期，人们惊讶地发现公交的市场份额正在迅速萎缩，这将直接导致交通运输效率的降低，于是交通建设的重点由城市道路转向了轨道交通，2000年完成的《上海市轨道交通系统规划》成为了上海"十五"轨道交通建设的重要依据。进入新世纪，面对越来越复杂的综合性交通问题，及时出台的《上海市城市交通白皮书》提出了一体化交通战略，成为指导政府部门近期工作的纲领性文件。上海的实例同样也说明，审时度势及时把握城市交通发展的热点，是交通规划取得成功的关键。
宏观调控供需平衡
以往改善交通的方法大多把重点放在增强交通运输能力上，运输能力的增强又激发了新的需求，各种需求向交通便利的地方集中，始终难以克服交通拥挤的矛盾。综合交通规划不仅关注交通设施的增长，而是强调交通供需的平衡。交通供需的平衡包含两层含义：即供应引导需求和需求有序增长。
交通不仅要为城市发展的需要提供必要的保障，而且更要发挥积极的引导作用。只有设施建设略微超前，供应才能引导需求。传统的交通规划是被动的，交通预测对土地使用规划具有很强的依附性，土地使用布局确定了城市交通的发生源和空间分布；交通设施规划更多的是表现为配套的作用，满足土地使用和城市发展的需要。但是，客观上交通对城市发展有着无法忽视的引导作用。例如，美国洛杉矶正是在小汽车交通的推动下，20世纪50年代城市发展出现了大规模的郊区化，城市用地分散在2万多平方公里的土地上。又如日本东京，明治初期建成了第一条地铁后，轨道网与城市用地的发展一直表现为互相作用的动态过程，新建的地铁引发了土地新一轮的开发，用地拓展到一定规模又对地铁建设产生了新的需求。交通对城市发展的引导作用还不仅仅在于对土地使用的反馈而且对经济、社会、环境都有着积极的推动作用。因此，主动式的交通规划应运而生，其含义是将交通系统及功能作为先导加以研究和运用，把交通规划与城市用地开发、功能布局紧密结合，使城市社会、经济和环境等一系列的发展政策与交通发展紧密结合。
