比较方案二：线路出武青三干道站后，以R-400m曲线转向沙湖南边的规划道路，设富强大道站后以R-500m曲线穿街坊转至体育路，在体育路上设洪山体育馆站。
比较方案一的优点是线型较好；富强大道站设在规划道路中，两侧是大片厂房，能吸引厂区上下班的客流；洪山体育馆站设在体育路上，离洪山广场和洪山体育馆较近，有利于吸引去洪山广场方向的客流，缺点是线路穿越街坊，对区间沿线地块开发有一定的影响。
比较方案二的优点是富强大道站距沙湖开发区较近，地铁的建设有助于沙湖住宅区的开发，但不能照顾目前已建沙目土鳎羯澈唤锌ⅲ虿灰搜∮酶梅桨浮＊?BR> 通过对三个方案进行综合分析比选，推荐采用比较方案一。
3.2 过江节点研究
(1) 越江隧址选择
越江隧址选择在江汉路-三层楼(见图4)，原因如下：
· 线型较顺直；
· 加强汉口中心商业区与武昌地区的联系，能吸引汉口中心商业区的大量客流，经济效益和社会效益好；
· 长江水流条件及河床稳定性较好；
· 新生路地下管线复杂，若在新生路上设置地铁车站，有大量的管线搬迁，工程造价增加。
图4 越江段线路平面示意图
(2) 越江段施工方法
越江工程的施工方法有沉管法和盾构法。前者是在江中开挖基槽后沉入管段构成越江工程，后者以盾构在土层中边掘进边拼装的方式建成越江工程。地铁净空小，盾构推进费用较小，虽地铁埋置深度略大于沉管，但省去了昂贵的岸壁保护费用，并能确保防讯安全及施工进度，因此，2号线越江段宜采用盾构法施工。
(3) 越江段纵断面(见图5)
图5 越江段线路纵断面图
江汉路至三层楼隧址；
· 汉口深槽最低点约为-3.0m(黄海高程)，武昌深槽最低点约为+2.0m(黄海高程)； · 历史上汉口深槽距汉口岸边330m，最低点约为-6.10m(黄海高程)；武昌深槽距武昌岸边330m，最低点约为-2.35m(黄海高程)；
· 目前长江河床相对较稳定。
· 汉口岸边地面标高为24.3m(黄海高程)，武昌岸边地面标高25.2m(黄海高程)。
根据隧址处江底标高及线路所允许的最大纵坡，汉口客运港站需设计为地下5层车站，位于武昌三层楼站设计为地下3层车站，过江段纵断面最大纵坡取32‰。
规划方案客运港站虽能吸引沿江大道及武汉客运港的客流，但地下5层车站施工难度大，造价昂贵。建议将该站位适当西移，尽量抬高车站标高，降低工程造价。
3．3 规划2号线与5号线换乘方案
根据路网规划，2号线与5号线均经由中南路(规划路幅60m)，其换乘形式有：
方案一：同站台换乘，2号线在内侧，5号线在外侧，换乘形式见图6。
方案二：上下平行换乘，2号线在上，5号线在下，换乘形式见图7。
