方案比较：
方案一：2号线与5号线同站台换乘，换乘量大，换乘直接，是最好的一种换乘形式；体现了以人为本的原则，减少换乘时间，加速客流输送，使两条换乘线路上的绝大多数客流能够实现"Door To Door"的换乘，以最大限度地缩短换乘距离。香港地铁三条轨道交通线换乘均采用同站台换乘，统一两线的运营时刻表，使列车同时到站，换乘极为方便，深受乘客观迎，因而吸引大量客流，具有极好的运营业绩。缺点是2号线修建时需为5号线预留工程。若5号线走向确定、2号线与5号线预测远期换乘客流量大、换乘客流集中于一个方向时，换乘形式可采用方案一。
方案二：车站用地紧凑，2号线与5号线换乘较方便，但不如方案一灵活直接。线路相互跨越次数较多，即单线四次跨越单线，对线路纵坡有一定影响。2号线修建时需为5号线预留工程。当车站范围用地受到限制时，可采用方案二。
方案三：2号线与5号线通过站厅层换乘，换乘不直接，不如方案一、方案二方便。2号线修建时不需为5号线预留工程，5号线走向发生变化对2号线无影响。两线修建年限相差久远时可考虑此方案。
3．4 站间距
对于平均站间距，世界上有两种趋势：一种是小站间距，平均为1km左右；一种是大站间距，平均为1.6km左右。香港地铁平均站间距为1 050m，其中港岛线仅947m；莫斯科地铁平均站间距为1.7km左右，地铁运营业绩均很好。
我国轨道交通在吸收世界轨道交通建设经验的基础上，在城市轨道交通工程项目建设标准(试行本)中提出：车站间距在市中心区宜为1km左右，在市区外宜为2km左右。
武汉轨道交通2号线汉口火车站站至建设大道站区间线路长2 420m，原规划有四个车站；汉口火站站、青年路站、北湖西站和建设大道站，站间距分别为780m、780m和860m。我们在设计过程中，通过对工程建设费用、运营成本、客流吸引量、站间距均衡、施工等方面进行综合分析，建议取消北湖西站，其它站位相应进行调整。 4. 结论及建议
(1) 选线宜将客流吸引放在首位，以解决交通问题为主，同时线路宜进行多方案比选，确定最佳走向。建议2号线汉口火车站站设在铁路汉口火车站附近，适当改建武汉汽车客运总站，使城市轨道交通与公路、铁路等其它交通方式融为一体，将汉口火车站站建成为综合换乘枢纽(客运枢纽)。
(2) 2号线客运港站虽能吸引武汉客运港的客流，但车站需设为地下5层车站，施工难度大，造价昂贵。建议将该站位适当西移，尽量抬高车站标高，降低工程造价。
(3) 车站间距大小对乘客出行时间、运营费用、工程造价及客流吸引量等方面产生错综复杂的影响，应综合考虑，合理确定。通过对2号线汉口火车站至建设大道站三个区间站间距进行分析，建议取消北湖西站，其它站位进行相应调整。
参考文献
1武汉市城市总体规划(1996-2020年).
2武汉市快速轨道交通网络规划推荐方案(2020年).
3武汉市快速轨道交
