轨道交通建设要结合现状、考虑到经济和社会两方面效益因素，要依据线网规划、实施、逐步完善。由于建设的不可重复性及巨大的项目投资，决定了每条线的建设都必须以线网规划作为依据，根据城市结构形态、城市功能定位和建设需求慎重考虑、慎重决策、切忌决策失误一哄而上，造成不必要浪费。
三、快速轨道交通线网的模式定位
城市的轨道交通网应包含几个层次？哪种模式的快速轨道交通适合城市自身特点？这是线网规划首先需要明确的几个前提。
1.线网运营模式
在世界各国的快速轨道交通线网中，有两种不同的模式,一个是低密度、高运量的线网，如莫斯科、香港等城市；一个是高密度、低运量的线网，如巴黎和伦敦。
世界部分城市地铁线网负荷强度与线密度对比
城 市 线网密度（km/km） 线路负荷万人次/公里日
市中心区 全市
伦敦 2.00 0.24 0.52
莫斯科 1.98 0.21 3.32
巴黎 2.48 0.73 1.64
纽约 0.44 0.71
墨西哥 0.12 2.50
东京 0.39 3.26
汉城 0.19 2.88
新加坡 0.11 0.52
北京 1.14 0.34 3.67
香港 0.36 4.56
高密度、低运量虽然缩短乘客到站距离短，但由于车站数量增加导致的旅行速度降低，出行时间并不能节省，而造价却非常昂贵。这种线网最大优势是缩小乘客出行的心理时间，而且可以替代地面公交系统，成为城市公交系统的主体（这也是这些城市建设地铁系统的主要目的）。而低密度高运量的系统费效比较好，而且可以与地面公交相协调，承担不同出行距离的运输。这种线网是为了形成公交骨干，而非替代地面公交成为城市公交主体。因此我国城市一般倾向于建设低密度高运量线网，综合考虑城市的综合条件和发展快速轨道交通的目标，也应选择低密线网模式。
从上表可以看出伦敦、巴黎线网密度偏大，站距过密而线网负荷较小，暴露出网络缺乏合理的研究规划的弊端。而香港的网络不拘泥于空间形态的模式，其构架与城市主要交通走廊高度吻合，反映出的运行效率是最高的，这不能不让我们正在编制线网规划的城市规划人员深思。
2.线网层次
采用低密度、高运量线网模式，并非意味线网中全部线路都是大运量线路。象道路网络一样，快速轨道交通线网也是分为不同层次的。一个城市的轨道交通应该是多制式的，要根据实际需求和城市经济实力确定主、支线方式。一般主、干线系统和支线系统的划分是以线路运送能力为参数，而城市轨道交通网络以哪种标准作为主干网络是由其交通需求决定的。
一般根据客运能力和服务水平的差异，快速轨道交通可以分为以下3个层次：
大运量快速轨道交通，旅行速度在35-45公里/小时以上，高峰小时客流在5万以上，采用6辆以上编组。
中运量快速轨道交通，旅行速度在35公里/小时以上，高峰小时客流在3-5万以上，采用4-6辆编组。
低运量快速轨道交通，旅行速度在25公里/小时以上，高峰小时客流在3万以下，采用2-4辆编组。
目前我国进行城市快速轨道交通建设的城市一般都是城区人口500万以上的特大城市，在这些城市中，由于土地高强度开发，城区人口、就业密度很大。因此一般是以全封闭、大运量的系统为骨干，外围视情况配合多种形式的中运量轨道交通作为补充。而更多的大、中等城市则不同于此，由于交通需求和经济实力等因素的影响，需要这些城市从实际出发、实事求是、因地制宜，找出一条适合自己特点的模式。
以长春市为例，根据长春市城市土地使用布局和就业岗位分布，对距离在4公里以上的出行进行预测，得出长春市中长距离出行的客流比例占30％，乘坐公交的客流2020年为270万人次，若采用大运量以上的地铁标准线路、约需32－54公里；或采用中低运量结合的轨道交通线路标准需70－100公里。
由于长春市为平原城市，没有明显的交通轴线，且远景客流规模不大。从客流量和轨道交通线路布局、总量规模来看，长春市轨道交通系
