具体地说，就是形成2-3条形成的中运量快速骨干线，符合于城市最重要的出行方向，旅行速度35-45公里（或更高），承担大部分长距离出行，并以之为基础联系城市中心和边缘组团。在骨干线中间，辅助以低运量线路，旅行速度25公里以上，承担中等距离出行，并填补骨干线留下的空间空缺。这种线网，线网平均线路负荷强度在2.6-3万人/日.公里，明显低于特大城市线网平均线路负荷强度在4万人/日.公里的水平。
由于轨道交通线路建设需要大量的资金投入，而轨道交通的形式不同，建设资金会有很大的差异。从国内轨道的建设资金投入来看，地铁、轻轨的每公里投资相差近3倍。
因此，从长春市经济发展的水平和实际需要出发，采取中运量轨道交通系统为骨干，低运量的轨道交通系统为补充，形成多种线路形式构成的快速、准快速公交网络系统是长春市比较明确的选择。
而北京、上海、广州等特大城市就要以大运量的地铁为骨干，辅以中运量的轻轨作补充。每个城市有自身特点，要从实际出发力争做到经济、实用、解决问题且留有余地。因为标准一旦确定，实施后修改的难度极大，尤其是地下线路的车站规模，所以在确定交通方式时要慎之又慎。
四、轨道交通网络布局的几种模式比较
根据国内外已建成或规划的轨道交通线网，有以下三种模式构成。
网格式：各条线路的纵横交叉、形成方格网，呈栏栅状或棋盘状。网格式线网中线路走向比较单一，其基本线路关系多为平行或“十”字形交叉两种。线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高，线网纵横相交换乘方便，连通性好。但走向比较单一，对角线方向的出行需要绕行，市中心区与郊区之间的出行需要换乘，有时可能要换乘多次。另外平行间的换乘比较麻烦，一般要换乘2次以上，比较浪费时间。
无环放射式：由若干穿过市中心的直径线或从市中心发生的放射线构成。线网中心点的可达性好，市中心与郊区之间的联系非常方便。由于各条线路之间都相互交叉、任意两条线路之间均可直接换乘，因此线网上任意两站之间只需一次换乘，缩短了出行时间，但随着客流的增多，中心区换乘量过分集中，交通压力较大。另外中心交叉点要分散处理，避免三条以上线路交汇于一点给工程设计施工带来困难。
有环放射式：由穿越市区的直径线及环绕市区的环线共同构成。环线可以加强中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，减轻中心区的交通压力。从世界各国使用环线的成功例子可以看出，环线是否能串联足够规模的客流集散点，这些客流集散点在环线方向上是否有强大的出行量是设置环线成败的关键。如伦敦环线地铁，串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是中心城区向郊区辐射的放射形铁路的起点站，因此具备较高的客流。
城市 开通年份 线路总长（km） 线路条路 结构
马德里 1919 171.4 11 有环放射式
巴黎 1900 551 19 有环放射式
伦敦 1863 423 14 有环放射式
东京 1927 230.3 12 有环放射式
柏林 1902 142.1 9 有环放射式
莫斯科 1935 262 11 有环放射式
大阪 1933 115.8 7 方格一环网
纽约 1904 443.2 27 方格网
墨西哥城 1969 189.7 11 方格网
芝加哥 1892 358.2 7 无环放射式
慕尼黑 1971 85 6 无环放射式
布宜诺斯 1913 36.5 5 无环放射式
名古屋 1957 76.5 5 无环放射式
华盛顿 1976 154.6 5 无环放射式
目前世界上已有43个国家的320座城市，修建了轨道交通，有一些大城市已形成了比较完善的轨道网络。其中拥有4条以上线路的城市轨道交通结构见上表。
从上表可以看出不同城市，其采用的结构形式是不一样的。我们不能简单地评价一个系统的好坏。而要从这些城市的规模、布局形态、社会经济特征以及发展轨道交通的背景去研究其线网形成的过程，对照分析其实
