（2）全线规划
全线规划在规划的网络的基础上，针对全线的用地进行规划控制，包括区间线路、车站用地和车辆段用地。
青岛在轨道交通网络规划中则采用了全线实施规划的方法。在青岛市的网络实施规划中，对于车辆段，首先进行车辆段的分工和选址，再规划其用地范围；对于区间线路，根据规划的网络确定其平面位置，进行线路敷设方式的设计，再规划线路走廊用地；对于车站，通过站位的选择和站间距的研究确定车站的分布后，再进行车站布置的研究，包括车站规模、出入口风亭布置和换乘站的布置，最后确定车站范围用地。
这种实施规划在规划网络的基础上，提出了网络的实施条件，有利于规划部门在做相应区域的规划时，直接将其作为一个外部条件进行控制，当然这其中也有可能特殊情况下对网络的实施条件做一定的调整，但这仅仅是少数。对于城市中心城区以外的用地，往往由于开发项目还仅仅处于一种用地性质规划的状态，也就是说轨道交通的外部条件还比较灵活，在此种情况下，应该考虑的是轨道交通如何与未来项目融入一体的问题，因此过早的进行用地控制则显得不必要了。
（3）控制点、段规划
针对重点控制地段，比如线路变化点、换乘站和交通枢纽等进行用地规划，达到控制外部条件稳定线路。控制点、段一般位于城市中心区内，由于城市中心区内规划建设条件相对比较稳定，因此通过轨道交通用地规划能够方便规划部门对相关用地进行控制。而对于规划建设条件相对宽松，与轨道交通用地矛盾较小区域，不必特殊控制。因此对控制点、段进行规划是一个比较合理的方法。
通过以上实施性的规划，达到以下目的：
利用有限的城市空间，合理安排城市地上、地下建筑与设施，减少浪费。使城市土地利用达到均衡、合理及有效的发展，创造良好、舒适的城市生活空间。
便于城市规划部门做好用地控制规划，确保今后工程建设的可实施性，提高网络的可操作性，为轨道交通建设持续发展奠定基础。
做好用地规划，为轨道交通提供建设条件，达到稳定网络的目的。
有利于综合考虑城市建设，节约政府的投资。轨道交通是大型的城市基础设施工程，由于功能要求，通常穿越城市建筑密集区，必定带来一定的拆迁工程，如果及早做好网络用地控制，可以减少不必要的浪费。
5.实例分析
以南京市网络规划为例进行分析。
1999年南京市规划的网络由6条线路组成，此次网络规划不仅对网络构架进行了研究，而且对其实施规划方案进行了研究。规划的网络对全线的车辆段用地进行了控制，但对线路、车站用地未进行控制。由于南京市的建设开发速度较快，因此规划矛盾很快凸现出来。比如在河西地区，地铁2号线在由主城中区进入河西地区时，由于周边控制条件较多，在没有对相关用地进行控制的情况下，2号线工程的用地与一处房地产开发用地发生矛盾，只能通过规划部门进行协调，将开发楼的一处地下室退让，留出地铁的用地走廊（如图1）。鉴于以上情况，对于地铁2号线的其他重要控制点、段现在已经进行了用地控制。比如，在河西地区的经四路、水西门大街路口，由于规划有通信枢纽工程，则将地铁用地走廊控制起来，分别建设通信枢纽的一期和二期工程（如图2）。
6.结束语
经济的发展、城市化的加速，无疑会使更多的城市加快轨道交通的建设步伐，网络规划的合理性和实施条件的控制与否直接影响轨道交通建设情况。不仅要使规划的网络布局合理，而且要控制其实施条件。因此在轨道交通网络规划中，应将轨道交通网络规划分为两阶段：第一阶段研究网
