缓解虹口区道路交通拥堵的对策与建议

1、人均占有道路面积低
虹口区共有道路237条，道路总长171.5公里，道路网密度为7.33公里/平方公里，道路面积率为9.7％，均高于全市平均水平。但若按全区80万常住人口计算，人均占有道路面积仅2.84平方米，比全市11.46平方米低75.2％，如加上流动人口，则比例更低。

2、道路交通流量大
虹口区道路交通流量明显超过全市平均水平。据2003年9月对中山北一/中山北二、中山北/广中、中山北二/曲阳、吴淞/海宁等4个主要路口机动车流量的抽样调查，平均高峰交通流量高达5751辆/小时。如此高的交通流量既给虹口区的经济带来了活力，也给道路交通造成了巨大压力，使道路交通拥堵严重。表现为对外衔接点、主要道路瓶颈区段和重要交通节点负荷大，饱和度高，车辆通行延误严重，大部分干道高峰时的平均行程车速在11公里/小时以下，局部拥堵路段高峰时的平均车速在6公里/小时以下。

3、车辆迅速增长与道路缓慢增长的供需矛盾突出
据统计虹口区2002年初时共有机动车39071辆，2003年6月机动车辆数已经达到了61937辆，增幅为58.5％；2002年7月吴淞路四平路、周家嘴路海宁路（虹口区一纵一横主干道）的高峰时段平均流量为2951辆/小时，2003年7月上述道路的高峰时段平均流量已经达到了3272辆/小时，增幅为10.8％。相对持续增长的车辆拥有数及车流量，道路总长度及面积的增长就明显滞后，2002年初至今道路总长度及面积数几乎没有增长。

（二）路网结构不合理

由于虹口区属旧城区，中小马路多，弯道多，路网先天不足，加之后天缺乏合理的规划、开发和利用，导致目前虹口区路网结构相当不合理。主要表现在：

1、道路结构失调，车流方向不均
（1）表现在道路等级的比例失调
虹口区各类道路情况表

上表可见，虹口区快速、主、次干道仅占总数的33.9％，却容纳了全区79.4％的交通流；而支、小道路占到了总数的66.1％，仅容纳了20.6％的交通流。且主、次干道密度低、支路和小路密度高，小路直接连接到主干道上，而主干道缺乏有效分流道路。支小道路路幅窄，行驶不便，导致多数司机不愿意在这些道路上行驶。
（2）车道走向的比例失调
由于虹口区南连黄浦，北接宝山、东接杨浦，所以大量的车流通过南北走向的车道进入黄浦，据统计虹口南北向12小时流量为120万pcu，东西向12小时流量为107万pcu，而南北向车道仅占车道数的36.7％，且进入黄浦的道路长期只有吴淞路、四川北路两条，2003年经多方协调，开通了第三条通道乍浦路，大量的车流最终都将汇集在这三条道路上，高峰时吴淞路的平均车速仅6公里/小时，车辆积压累计可达1.5公里。19％不规则道路的分布也使虹口区道路布局总体呈错综复杂态势，不利于车辆提速。
（3）车流方向的比例不均
潮汐交通已经成为虹口区主干道交通的一大特征，大量的跨区交通是造成这种现象的主要原因。虹口区除吴淞路可变车道可随不均匀系数调整车道数外，其余车道多为双向对等车道，一面拥堵、一面通畅的现象较为普遍。如周家嘴/海宁路沿线，两边同为3车道，早高峰时东向西拥堵车辆可达1公里，而西向东则十分通畅。

2、道路宽窄分布不均，瓶颈路段和堵头路多
全区主干道平均路幅虽然达到了19.7米，略高于全市平均水平，但车道宽窄分布不均，最宽的逸仙路达到50米，最窄的长治路仅9米，只有两车道，且机非混行。从总体上看虹口区南部主干道宽度明显小于北部主干道，但承担的交通量却大于北部主干道。有的路段还因为偏窄或堵头，成为了交通“瓶颈”。据统计全区共有东余杭路（大连路——保定路段）等6条堵头路；水电路（广中——同心路段）等18条瓶颈路段；武昌路（四川北路口）等7条错位路。

3、交通冲突点多，且高峰时多处于饱和状态
在虹口区主干道上行驶，平均每一公里就有一个交叉路口，周家嘴路虽是本市的“三纵三横”快速交通干道之一，但其总长1.8公里的道路上有14个路口，平均每行130米就有一个路口，严重影响了道路畅通。
过多的交叉路口形成一个个道路交通冲突点，在交通高峰时，排队的机动车、自行车争先抢行，相互干扰严重，道路交通秩序混乱。根据上海市城市综合交通规划研究所对虹口区24个主要路口测试结果显示，24个路口的平均饱和度达到0.9V/C，基本都处于饱和状态。

（三）静态交通矛盾日益突出

如果说车辆的迅速增长与道路发展长期滞后的供需矛盾是交通管理中的一个动态交通矛盾；那么停车资源的开发远远滞后于车辆的增长速度，落后于道路建设速度的矛盾则就是静态交通矛盾，这一矛盾已日益凸现。一般来说，机动车合理的泊位（包括住宅自备车位、单位配建停车位和公共临时停车位）与机动车比例应当为1.2-1.5：1，其中公共临时停车泊位应该是机动车总数的30％。若据此计算，虹口区共需停车位5.5万，公共停车位1.65万，而虹口区现有停车位18684个，其中公共停车位仅4005个，只占需求总数的21.2％，由此出现了大量的占路停车。

（四）道路交通组织不科学

1、全区道路交通组织缺少全局性、合理性、前瞻性规划
目前虹口区道路交通组织依然存在着头痛医头、脚痛医脚的现象，缺少宏观的、近期、中期和远期相结合的规划，导致一些部门处于本位主义或利益趋势随意占用道路。如破墙开店，占用人行道；招商引资缺少合理性的评估，导致部分饭店、办公大楼无处停车，只得占路停车等。此外道路建设也由于缺乏整体规划出现了“新建的路没用，要用的路没修”的现象。如新辟的腾克路，株洲路、衡水路等道路都无法起到分流的作用，水电路、同心路的改建也由于缺少合理规划至今没有贯通，反而形成了水电/同心路的瓶颈口。

2、公交线网布局和站点设置不合理
目前全区共有公交线路128条，其线网布局疏密不当。一方面部分地区公共交通线路网密度低，使乘客两端步行到站和离站总时间长达15分钟以上，再加换乘不便，候车时间长，累计非车内时间达25分钟左右，使公共交通失去与自行车交通竞争能力；另一方面，部分道路公交线路重复系数很高，线路过于集中，导致公交车停靠站布设困难，公交站区交通秩序混乱，运行速度下降。如吴淞/塘沽路有公交线路10条，高峰时公交车可排队50米，占据了一至二根车道，严重影响交通。

3、混合交通和平面交通造成交通冲突严重
全区除吴淞路、四川北路2条机动车专用道外，大多为机、非混合道路。全区每天上街流动的非机动车有47万辆次，由此造成道路拥挤、车速过慢、事故频发。此外北部地区逸仙路等处有5个铁路道口仍为平面交通，道口关闭时间长达10余分钟，造成交通严重拥阻。

（五）交通参与者的遵章意识不高，交通行为不文明

市民们普遍缺乏参与现代交通的意识，行人和自行车在路口闯红灯、超越停车线的现象相当普遍，极大地降低了路口通行能力。据统计仅2003年6月23日至9月20日全市“加强执法管理，从严纠处违章”交通整治活动期间，交巡警支队共纠处各类违章134128起（其中机动车49462起、非机动车49070、行人35596起）。虽经大整治后上述情况有所改观，但也仅限于有民警管理的路口。

二、缓解虹口区道路交通拥堵的对策

 “十五”期间，上海将加快建设成为国际经济、金融、贸易、航运中心，确立社会主义现代化的国际大都市地位，国民经济的持续快速发展对道路交通需求增大，使虹口区交通资源更趋紧张。同时随着经济的发展，人们生活水平的提高，也必将导致车辆的持续增长、交通出行量的赠加，加剧道路与交通供需矛盾和混合道路交通矛盾。根据虹口区道路交通现状及面临的形势，为缓解虹口区道路的拥堵状况，我们提出如下对策：

（一）优化交通组织

1、着手“三道”网络化的可行性研究
所谓“三道”网络化即根据虹口区道路交通现状，重新定位道路功能，组建公交专用车道、机动车专用道、非机动车通道网络，以达到以人为本、公交优先、机非分离的目的，从而有效缓解虹口区道路交通拥堵状况。

一是扩大公交专用车道。

公交优先是现今世界范围内城市交通发展的主题，而实施专用道路系统（或专用车道）是公交优先在技术上最重要的内容，也是解决城市交通问题的重要途径之一。虹口区拟在已有19条公交专用车道的基础上，进一步扩大公交专用车道的使用范围，并开始着手公交信号灯优先的可行性研究；
①实施公交专用道路（车道）的依据
在城市道路路网中，通常可以选择下列指标作为确定在那些道路实施专用道路（车道）的判别依据：
A、路段客流量的大小
公交优先不是单纯的“公交车优先”，而是使用公交车出行的人优先，所以在选择具体道路实施公交专用道路（车道）时，应优先考虑客流量大的路段；
B、公交车辆的行程速度
若公交车的平均行程车速低于该城市机动车的平均行程车速，应考虑实施公交专用道路（车道）；
C、公交车流量
一般而言，高峰小时单向公交车数达150辆以上的道路，可以考虑实施公交专用道路（车道）。
②实施公交专用车道的基本条件
A、道路条件
设置公交专用道的道路，单向应具备三条或以上的机动车道，一条作为公交专用道，其余的车道供其它机动车使用。
B、交通条件
设置公交专用道的道路，公交车流量应该达到一定的标准，一方面应使专用道绿灯信号得到充分的利用，另一方面应保证公交车在交叉口前能消除二次排队现象。
③实施公交专用车道的限制条件
通常下列情况下不能实施公交专用道路（车道）：
A、该路段的车流量已经接近或超过通行能力，而且只有一条交通通道，无其它转移交通的道路；
B、公交车行经的路段平面交叉口间距较小，而且双向不足六车道。这种情形下专用车道受转弯车流的影响较大，无法发挥效用；
C、对于部分商业性道路，有大量的社会车辆需要进出该路段沿线的建筑物时，公交专用道路（车道）不能有效地发挥作用；
D、在交叉口不足四个进口道的情形下不宜实施公交专用进口道。

二是扩大机动车专用道。

机动车专用道的扩充主要依据变向交通。所谓变向交通是指在不同的时间内变换某些车道的行车方向或行车种类的交通，也称为“潮汐交通”。变向交通按其作用可以分为两类：方向性变向交通和非方向性变向交通。
①方向性变向交通
方向性变向交通是指在不同的时间内变换某些车道上行车方向的交通。这类变向交通可以使车流量方向分布不均匀的现象得到缓和，从而有效提高道路的利用率。
②非方向性变向交通
非方向性变向交通是指在不同的时间内变换某些车道上行车种类的交通。它可以分为车辆与行人、机动车与非机动车之间相互变换使用的变向车道。这类变向交通对缓和各类型的交通在时间分布上不均匀性的矛盾有较好的效果。
目前我们在吴淞路（塘沽路至曲阳路）设置了可变车道，采用了方向性变向交通，取得了一定的成效。我们将继续研究“一纵一横”全线实行可变车道、内环线地面道路实施机动车专用道的可行性，同时配合北外滩开发，研究其周边道路实施机动车专用道的可行性，并逐渐扩大到全区范围，力争形成网络；

三是组建非机动车通道网络。

着力快速发展“自行车专用道系统”是解决机非混行的重要途径。设置自行车专用道路一方面可以使自行车交通形成一个独立的子系统，实现机非运行系统的分离，减少不同交通因子之间的相互干扰；另一方面可以充分挖掘小街小巷的自行车交通潜力，使自行车流量在路网中均衡分布，以减轻干道上自行车交通的压力和满足日益增长的自行车交通发展要求。可围绕机动车专用道网络，在其周边道路划分非机动车道，并逐步组建非机动车通道网络。如配合周家嘴路海宁路实施机动车专用道，将东余杭路辟为非机动车通道。
对“三道”的划分将做到统一规划，合理布局，逐年实施，以形成分系统、分层次、主次干道功能明确、标志标线齐全、管理设施完善的“三道”网络系统，实现机非彻底分流。专用道辟建的同时将充分利用现有道路或结合旧区改造，充分挖掘道路资源，将部分狭窄的街道、胡同，开辟为自行车专用道，做好自行车道与支路、街坊路的联通，使其行驶便捷，具有连续性。

2、实施主干道原则禁左的措施

左转车流是产生冲突点最多的车流，对交叉口交通影响最大。左转车辆将引起交叉口通行能力的下降，并增加交叉口的延误和降低安全性。禁止车辆左转是提高交叉口通行能力，保证交叉口安全畅通的有效措施。具有下列情况的交叉口宜考虑采取禁止左转措施：
①交叉口通行能力受到道路几何条件限制而不能设置左转专用车道以及不能设置多相位信号控制的路口；
②干道与支路相交，支路左转车辆影响干道直行车流的路口；
③左转流量比例极小，而对向车流中直行流量很大的交叉口；
④交叉口禁左可以是某个进口禁左，也可以整个路口所有进口全部禁左，要视具体情况而定。
为减少交叉路口所形成的交通冲突点，提高车流通过路口的车速，增加车辆直行的信号配时，我们将着手调研在虹口区主干道原则禁止左转的可行性研究。即虹口区主干道所有路口原则上禁止左转，从而引导车流充分利用支小道路以缓解主干道的交通压力。同时将采用设立隔离设施等方法严禁主干道车辆通过左转进入沿线单位，而更多地采取右进右出的措施，以防止主干道车辆左转进入沿线单位时阻断对方车辆、拥堵后续车流。

3、调整和增加单向交通的范围

国内外的实践均表明，合理组织实施单向交通对解决城市交通问题有很大的帮助。在实际运用中应该紧密结合交通的实际状况合理选择固定式、可逆性、时间性、车种性单向交通的形式。
目前，虹口区实行单向交通管理的道路达到83条，约占虹口区道路的35%。如果规划的好，能提高道路通行能力。据有关统计资料表明，国外单行道可提高通行能力达20%-80%左右（国内一般在15%-50%之间）。单向交通的实施可以大大减少交叉口的冲突点，提高车辆的运行速度，降低延误，增加车辆行驶安全性，降低交通事故。有利于路边停车规划和公交专用道规划，有利于信号灯配置和管理。单向交通采用线控具有优越条件，其绿灯利用率比双向交通可提高50%。反之，缺乏好的规划，单向道路的末端常常使交通组织复杂化，形成拥挤，更可能产生运行混乱。因此，我们将对全区的单向交通道路进行梳理和调整，根据道路变化的情况对一些符合单向交通组织条件的，有利于系统改善区域道路畅通的，予以增设。并取消一些效果不好的单行措施，使交通流的空间分布得到有效均衡，从而提高道路资源的有效利用率。

4、加强静态交通组织

一是妥善调整路内停车点和路外停车场的布局，充分发挥路外停车场的作用。我们将坚持“路外停车场为主，路内停车点为辅”的审批原则，合理调整布局。同时加强管理，对路内停车点附近200米内有路外停车场（库）的，优先满足路外停车，只有当停车场（库）停满时，才允许路内停车。二是合理设置出租车蓄车点及扬招点。选择有停车条件的道路适当开辟出租车蓄车点和扬招点，减少出租车在道路上的空驶率。三是预先配置好轨道交通车站的各类停车场地。在虹口区轨道交通新建车站交通组织规划时，应考虑配置乘客换乘所需的机（非）停车场，并在高客流车站预设出租车蓄车点，避免出租车占路候客现象。轻轨江湾站在当初规划时由于没有考虑乘客换乘的需要，导致大量非机动车违停，出租车占路违章停车候客，高峰时可达10余辆。

（二）渠化路口交通

1、渠化交叉路口
道路交通渠化就是在道路上用交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物，或利用路面漆刷成不同颜色，或利用护栏、分隔带、隔离墩及其它设施和方法，对行人与各种不同车型、不同方向、不同速度及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和规制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰地安全而有序地运行，以达到分离和规制交通流的目的。通过交叉路口渠化能将道路上不同车种、不同行驶方向和不同行驶速度的车辆分隔行驶或分道行驶，使行人和司机均易于辨明相互往来的行驶方向、应选择的行车路线或车道，并使交叉口左转、右转和直行的车辆按各自规定的车道行驶，从而分隔冲突点、分离交通流、控制冲突时的交通流线角度，可提高交叉口通行能力、行车速度、减少车辆相互碰撞以增加行车安全性。同时，还可以起到压缩交叉口内不必要的路面铺装，为主要交通流向提供优先通行条件，保护转弯车辆和过街行人安全等作用。目前虹口区在原有道路渠化基础上所采取的进一步改进措施有：
一是增划转弯专用车道。对有条件的交叉路口增划转弯专用车道，以减少干道上积压的车流量。常见的左转车道设置方式有以下两种：
①车道中心线的移动和车道宽度的减少
将交叉口进口道的中心线向左移，腾出左转车道的宽度。在实施过程中，通常要缩小出口处的车道宽度和进口处各车道的宽度。
②去掉中央分隔带
当中央分隔带宽度与欲设置的左转车道所必须的宽度相当时，可以将中央分隔带削除来设置左转车道。在仅仅削除中央分隔带不能完全满足左转车道宽度时，可同时减少车道宽度来保证左转车道的宽度。
二是增划左转弯待转区。该待转区包括机动车和非机动车两种待转区，通过增划左转弯待转区能充分利用路口条件，尽可能多的增加机动车与非机动车囤积量和提前出发量。
三是停车线前移。将“一字形”停车线改划成阶梯式停车线、变“井”字形路口为“回”字形路口，压缩路口空间。
四是增划路口引导标线。引导车辆各行其道，改善路口通行秩序，提高路口车辆流速。

2、增划港湾式车站
对全区道路进行一次梳理，凡有条件的路段，通过改变车道标线的方式，增划出港湾式车站，避免公交车辆停站时影响后续车辆的通行，保持原车道车辆的畅通。

3、科学设置信号配时
一是增加路口左转右转专用信号设施。专用信号灯的设立可以从时间上将不同走向的车辆实施分流，减少交叉路口的交通冲突点，提高车辆通过路口的速度。二是及时调整信号配时。根据主次干道车流动态变化情况，适时调整信号配时，从时间上有效调节、均衡主次干道的车流。三是增加路口监控设备。通过增加路口信号灯及监控设备，扩大交通管理控制覆盖面。

4、合理调整标志标线
一是增划车道。对虹口区有条件划辟车道而没有划辟的道路予以增划。二是适时调整。我们将定期或不定期地根据交通状况对全区不合理的道路交通标志标线进行适当调整，并形成长效工作制度。三是及时维护。对标线淡化的予以补划，对已损坏的标志予以补设。

（四）强化管理力度

1、严格管理
我们将进一步加大管理力度，抓重点，坚持长效化管理。一抓重点区域。即将北外滩地区、曲阳商务中心地区、大柏树地区列为交通整治重点地区，开展规模化整治、长效化管理，建设一批交通文明示范区。二抓重点路段。即围绕全区“一纵一横”、四川北路商业街等主干道，通过增派警力、增配交通协管员、改善道路交通管理设施、加大交通法制宣传等措施，创建一批事故少、通行快的重点路段。三抓重点违章。按照“见违必究、重则必罚、长效管理、以促畅通”的方针，针对非机动车、行人违章等三类三十种对交通影响较大的违法行为，集中优势警力，“严”字当头，寓教于管，一个个路口逐一攻坚克难，形成一批违章少、秩序好的路口。四抓辅警力量。进一步规范交通协管员队伍管理和建设，进一步加大职业道德素质教育、业务技能培训，充分发挥辅警职能，努力造就一支形象好、素质高的交通协管员队伍。

2、文明管理
进一步加强民警“为人民服务”的宗旨教育和业务技能培训，确立“从警为公、执法为民”的管理意识和服务意识，公正执法、热情服务。同时对区重大建设项目，主动上门联系，提前介入、服务在先，想方设法减少施工项目对道路交通的影响；想方设法为施工单位交通出入提供方便。

3、科学管理
一是合理安排警力。根据虹口区道路交通动态情况科学合理安排警力，并根据不同的季节及气候条件，适时调整勤务布局制定完善有针对性的勤务方案和预案，使有限的警力资源发挥出最大的管理效果。二是增加管理的科技含量。为民警配备数码相机、酒精测试仪、雷达测速仪等科技设备。三是全面加强装备建设。为一线民警逐步配齐摩托车以提高民警排堵保畅的机动性，为交通管理提供坚实的保障。

（五）深化宣传教育

1、广泛性宣传
针对交通参与者各类交通陋习，充分利用板报，图片，新闻报道、交通电台等多种形式，向全社会宣传交通工作、交通法规，进行交通教育，力争在全区范围内掀起交通宣传高潮，努力营造“与文明同行”的遵章氛围。

2、针对性宣传
根据不同交通参与群体的不同交通习惯，开展针对性宣传。如针对党、政机关、军、检、法等部门开特权车的现象召开交通宣传座谈会，倡导做明文行车的典范，并联合上街执法；对重点车辆单位、市重点工程建设单位、公交出租等营运单位区别不同安全行车隐患，上门开展有针对性的交通宣传教育，建立健全相关工作制度；对虹口区9所外来民工子弟学校学生交通意识差的情况增设交通常识的教育课时。

3、长效性宣传
从长远出发，交通宣传必须从娃娃抓起，以“小黄帽”工程为依托，在大、中、小学开展“倡导交通文明、塑造城市精神”的宣传教育，提高大中小学生的交通遵章意识，为交通工作的长效管理打下基础。

四、缓解虹口区道路交通拥堵的建议

道路交通是整个城市管理系统的重要组成部分。要搞好城市交通管理必须做到规划、建设、管理三者协调，而要缓解道路交通的拥堵也必须将规划、建设和管理三者统一起来思考，使规划、建设、管理相互作用、良性互动，这样既提高了规划、建设水平，又为管理创造了良好的基础和条件，保障了道路资源最大限度地合理利用。为此，我们借此次研讨会就虹口区道路建设和规划等方面问题提出以下建议：

（一）制定和完善全面性、科学性、前瞻性的道路交通规划

没有交通规划，就不存在改善虹口区道路交通的可能，要改善虹口区交通状况就必须树立标本兼治的发展思路。因此我们建议由区委区府牵头聘请相关专家对虹口区的交通状况开展一次全面的评估，并结合《上海市城市交通白皮书》明确虹口区交通规划的近期、中期和远景目标，制定一整套切实可行的交通组织、改建方案，以此为蓝本，对虹口区交通组织逐步优化。现拟定以下规划（仅供参考）：

1、道路交通规划一般原则
城市道路网络中快速干道及主干道是路网的骨架，应便捷地联系各主要功能区，形成客货运机动车的重要交通走廊。次干道和支路是对交通走廊的补充，以通行公交汽车、自行车及分区内部交通为主。为了构成一个“方便、迅速、安全、经济”的路网结构，应以“功能分清，系统分明”为原则，在交通结构合理化的基础上实行多层次空间分流，从而既能有效的利用支小道路的交通资源，均衡空间上交通负荷强度，减轻主干道特别是主要路口的交通压力，又能运行有序化，提高交通效率。

2、具体规划内容
①近期规划（时间：现在至2005年底）
目标：虹口区路网结构得到初步优化；道路面积增加10％；主干道通行量增加20％；两翼开发同步规划道路交通；交通拥堵状况得到一定缓解。
行动：一是拓宽部分次干道、支小道路，废除部分小路。二是辟通堵头路、理顺错位路、拓宽瓶颈路。三是改善低等级道路的通达性。如可拓宽水电路（广灵四路——广灵二路；广中路——同心路）使其成为虹口区又一条南北走向的主干道；为配合水电路的拓宽还可进一步拓宽汶水东路（逸仙路——新市路）、柳营路（同心路——西宝兴路），为水电路创造良好的交通环境。还可打通车站南路使其与新市南路贯通等。对有条件的路面增辟港湾式车站，如四平路临平路恒城花园处，减少车站对道路通行的影响。
②中期规划（时间2006年至2008年）
目标：路网结构进一步优化，“三道”网络基本形成；道路面积、主干道通行量继续增加10％；立体交通设施有所增加；北外滩、四川北路商业街地区交通组织基本适应功能性开发；道路交通拥堵状况得到进一步缓解。
行动：一是继续拓宽中小道路。二是基本形成“三道”网络。将虹口区主干道逐步纳入机动车专用道范围，同时将辟建非机动车通道列入每年区政府的实事项目，在规划、投资建设等方面予以倾斜，利用现有道路或结合旧区改造，充分挖掘道路资源，做好非机动车通道与支路、街坊路的联通，使其行驶便捷，具有连续性。三是建设路口立体交通。对平面交通难以缓解的交叉路口如场中路、逸仙路上的铁路道口，搭建立交桥用立体交通的方式予以解决。对行人高度密集的路口（段）如溧阳路可结合轻轨车站的建设构建人行天桥或地道。四是维护和满足行人的通行权益。在新开发地区的交通组织规划中，除了满足机动车行驶及停放的需求，还应满足行人的通行权益。如北外滩、四川北路商业街“两翼开发”的交通规划中一定要充分考虑交通组织可能带来的正负面影响，具有前瞻性的考虑两翼开发后形成的车流和人流对交通产生的压力，四川北路商业街到底需要多宽的人行道才能宽松的容纳下观光、购物的行人；北外滩地区到底需要多少停车位才能满足机动车停放量。
③远期规划（时间2009年至2010年）
目标：路网结构基本呈网格状分布；道路面积和通行量再增加10％；不断完善“三道”网络；立体交通设施基本完成；全区道路基本畅通。
行动：一是区内堵头路、错位路、瓶颈路全部改建完毕，机动车专用道在全区形成网络，并有非机动车通道网络为辅，基本实现机非彻底分离。二是建立道路交通信息系统，并在各主干道上均设置道路电子告示牌或电子诱导地图，以便途径驾驶员及时掌握前方道路状况，诱导车流避开拥堵路段。高流量的铁路道口全部搭建天桥，高行人量的路口建有地下人行通道。三是轨道交通的换乘设施配套建成。

（二）建立健全规划、建设、管理工作一体化机制
     

      建立规划、建设、管理工作一体化机制。这其中应包含三个层次：一是决策机制。建议在区委区府领导班子中明确一名负责人，具体协调、指挥各职能部门开展工作。二是协调机制。组建在区委区府领导下，由各职能部门参加的交通综合协调机构，可由城建、规划、公安、市容、工商、司法、教育等部门负责人为成员，不定期的召开联席会议，对交通管理的重大疑难问题研究、协调。三是执行机制。具体工作部门建立经常性会商和联合办公制度，如：建设、规划、交巡警、市容部门联合审批破墙开店、施工挖路；规划、城建、交巡警等部门共同参与道路规划设计、施工方案的论证和审批；规划、交巡警部门联手规划、审批、验收停车场建设；市容、交巡警、工商等部门成立联合执法队整治违章占道等。规划、建设、管理一体化机制工作的核心在于道路交通设施、道路交通管理设施和道路交通组织要同步规划、同步设计、同步施工、同步验收。这主要有二个方面：

1、保障道路设施供给方面
一是土地利用规划应与综合交通规划、交通管理规划紧密衔接协调。在此基础上，科学确定功能性区域划分和土地利用形态，分析预测交通生成量、吸收量，合理规划道路交通结构（机动车、非机动车、行人）和交通供给能力（轨道交通、道路和停车场）；规划设计大型建筑工程时，应开展类似环境评价的交通影响评价，预测该建筑周边道路交通需求变化及其对交通供给的影响，从而评估是否开工建设和配套补充交通供给。二是道路设计应坚持优化路网结构、满足交通需求的原则，按照交通工程规范和交通管理需求确定道路功能、等级、路幅、横断面，重点做好路口交通渠化和路段机、非车道分隔处理，力求道路交通功能与美化环境的和谐统一。三是同步设计港湾式公交车站、出租车搭乘点、交通班车停靠点和路灯、绿化、地下管线、交通监控设施，确保道路的实用性和安全性。四是道路建设时，地上、地下配套附属设施与路面同步施工，相关资金纳入整个道路工程预算，交巡警部门科学调节指挥交通流配合施工，这样既保障了施工期间交通正常运转，也有利于保证施工进度和安全，避免道路反复开挖和建设资金浪费。五是进一步完善道路中心隔离、机非隔离和行人护栏等设施，保障车辆、行人各行其道。六是建议区政府每年拨出一定比例经费用于投资小见效快的道路小改小革工程，逐步解决制约交通畅通的历史遗留问题。

2、综合管理措施方面
一是充分依靠社会各界，全面推行道路交通“综合治理”，坚持标本兼治的工作方针，使道路交通治理纳入法制化的轨道。二是交巡警、司法、教育、法制办、文明办等部门，把交通安全文明纳入社会主义精神文明建设范畴，共同推进交通安全进社区、进学校、进企业活动，提高市民现代交通文明意识和法制观念，增强遵守交通法规的自觉性；三是市容、工商、交巡警等部门联合执法，对占路设摊、跨门营业、违章搭建物、无证施工等随意侵占道路行为进行集中整治，恢复道路功能。

（三）多策并举，缓解静态交通矛盾

机动车停放管理必须以“维护道路交通秩序、保障经济发展，优化投资环境”为指导思想，通过改革旧的管理体制，实行企业化运作与政府有关部门强有力监管相结合的方法，对区内停车场（库）和路内、小区临时停车点实施统一科学管理，逐步改变目前条线分割、各自为政、管理混乱的局面。

1、建立统一的车辆停放管理体制
机动车停放管理不仅是交通管理的重要组成部分，而且对虹口区建设的持续发展有着十分重要的意义。应尽快建立统一的机动车停放管理体制，并将此项目列入政府的重要议事日程。一是成立机动车停放管理领导小组，统一协调有关职能部门工作。“领导小组”由建委、规划、市容、公安、物价等部门负责人参加，分管副区长担任组长，定期交流情况，统一思想，制定政策规范，规划停车场（库）建设，制定停车价格，帮助解决实际问题。二是筹建停车管理公司。把全区经营性的机动车停车场（库）组织起来，在“领导小组”的监管下实施市场化运作。三是实施停车设施收费价格管理措施。不同区位，按照土地开发强度的不同、停车供需矛盾的差异和对动态交通影响程度的大小分别制定不同的收费标准，以此调节各区位对停车泊位的需求。一般的措施为：近市中心区采用高停车收费标准，区边缘采用低收费政策。停车收费管制的实施，对解决停车供需协调问题有很多借鉴之处：
①可以减少过多车辆进入交通拥挤区域，提高停车设施的周转率，缓解区域停车供求的矛盾；
②可以增强其它区域土地使用的吸引力，使停车需求分布密度均匀和有序，同时也可以疏散和平衡交通的流量和流向；
③通过停车收费这一价格杠杆的调节，可以控制虹口区机动车保有量增长速度。

2、严格停车场（库）审批制度
区有关部门要严格执行停车场（库）审批制度，在规划、审批宾馆、酒店、商场、商务楼、娱乐场所时，必须严格按照审批制度审批停车泊位，对达不到要求的坚决不予批准。
①停车设施的规划布局应服从于城市交通发展的总体战略。以规划远期停车需求作为全区各功能分区路内外停车设施形态布局和用地控制的依据；
②停车设施的规划与布局应有利于鼓励使用公共交通工具方针的实施，有利于鼓励使用路外停车设施，有利于完善城市道路网系统功能，改善投资环境，缓解虹口区的交通拥挤。
③借鉴国内外的经验与教训，以政策调控作为停车设施合理规划与布局的重要手段。确保不同区域的停车泊位密度与人口、岗位、土地开发规划相适应。
④充分考虑城市停车设施的泊位供应控制和供需平衡两种不同规划对策。停车设施规划不应单纯满足停车需求为目标，还必须考虑社会经济、交通、土地和环境多目标的要求。

3、全面规划建造停车场（库）
停车场（库）建设是城市建设的一个重要组成部分。建议区政府在制定虹口区经济发展规划时，不仅要规划、建设道路，还要依据一般停车场（库）服务辐射半径为300米、步行5分钟以内距离的原则，规划、建设与之相匹配的停车场（库），尽可能结合公用设施用地空间（如绿地、公园、体育场地下）利用，在建筑密度高的中心区多采用高密度立体停车库（包括升降式，回转式等），外围区还可采用平面式或综合式，建筑物配建停车设施尽可能采用智能化升降式，以提高泊位率。同时合理配置不同形式停车设施的建设比例和区位布局。社会停车场泊位需求量宜占总量10％左右。其主要功能是车辆使用过程中的停放，是作为配建停车场泊位的补充、调节。路内停车泊位比例控制在停车需求的5%－15%，近市中心区取低限，虹口区边缘取高限，其它停车需求均由建筑物配建停车场提供。逐步改变停车泊位供求失衡的状况，并在停车场（库）附近，路口显要位置设置停车信息标志，与动态交通控制系统相协调，反映出公共停车点位置，空缺停车泊位数等。
此外还可通过路旁安装电子计时收费系统（也称咪表），配合累进计费制度（停车时间越长，平均每小时收费越高），对路内停车实行管理，这样既可以使合法占路停车一目了然，便于执法，又能缩短停车时间，提高周转率。路内咪表停车场是指利用路内的停车场地，采用内置微处理系统等先进的自动化咪表装置进行停车收费与停车管理的的停车场所。在路内停车管理中采用停车咪表作为技术设备，已是在世界范围获得成功的管理经验，美国现有500万个咪表停车位，每天收入上百万美元。投入路内咪表停车场的建设是静态交通现代化管理的重要标志之一。对比人工路内停车管理有以下几点优势：
①避免资源浪费、方便交通管理。城市尤其是中心区域的土地的资源十分宝贵，建设路外停车场尤其是露天停车场受到严格限制，路内停车的设置主要是为短时间的停放车辆提供服务，而这一类的停车需求多集中在市中心区（如短时间购物、公务等），因此，咪表停车设施的建设将大大降低市中心的停车压力，使市中心的路内、路外停车环境合理、协调，体现出较高的通行效果。同时，咪表停车场由于具有技术设施上的优势而能够有效的杜绝目前路内停车存在的随意性强，管理无力的情况。
②方便车主。停车咪表指明了路内停车的具体车位，具有明确的法规性质，即如果泊车，则需泊在有停车咪表的位置，否则不允许泊车。消除路内停车范围的不明确性，既方便了车主，也减少了城市违法停车的行为。
③提高停车场使用效率。发达国家的成功经验表明路内咪表的泊位停车的周转率远远高于其他类型的停车场。与现状停车设施收费方法不同，路内咪表停车场采用了计时收费的管理方式，客观上刺激了停车者的短时停车行为，提高了路内停车场的周转率，也提高了城市尤其是中心活动区域的停车场使用效率。

4、同步建设换乘停车场（库）
停车换乘设施通常指设置在城市中心区外围以及交通枢纽附近，为使用者长时间停放交通工具、换乘公共交通以达到不同出行目的的停车设施。合理的停车换乘设施具有诸多优点，对于使用者而言可以节省燃料费用，减少出行时间，改善出行的舒适度；对城市而言，可以提高运输效率，减少能源消耗，减轻交通拥挤，降低空气污染。
①停车换乘系统建立的条件
换乘系统停车设施的供应是建立在高服务水平的城市客运交通系统上的，只有提供快速、便捷的交通工具、舒适的步行系统，才能提高对私人交通工具的竞争力，也才可以有目的的将停车供应重点放在公共交通不发达的区域，做到动静态交通的相互结合。
②停车换乘系统设置的注意事项
为配合大容量的公交、轨道交通，建立公共交通与非机动车、私家小客车的换乘体系。区建设、规划部门在新建轨道交通车站时，应考虑该车站可能带来的换乘客流量，预留一定的非机动车甚至机动车停车位。还有在公交枢纽站、中心商业街、公共娱乐场所、高档商务楼等场所增设公共停车设施，方便市民换乘或停车，以达到“进得来，出得去，停得好，留得住”的要求。