2006年，在城市化和机动化水平不断提高以及城市经济高速发展的背景下，广州市交通需求持续强劲增长。在市委、市政府的正确领导下，广州市继续保持对城市交通高强度投入态势，以交通发展为先导，从公共交通、道路系统、运输枢纽、交通管理等多层面入手，加强一体化、综合性交通系统建设，方便老百姓正常出行，确保城市健康、安全、有序运行。全年交通系统运行基本保持平稳，交通基础设施容量持续增加，客货运输能力明显加强，多模式、合理化的出行结构正在形成，交通环境秩序进一步改善，缓解交通拥堵工作取得了阶段性成果，全年没有大面积和长时间的交通拥堵发生。虽然如此，年度交通供需矛盾仍然突出，部分区域交通状况趋丁紧张;交通基础设施承载能力捉襟见肘，层次分明、布局合理的道路网络和公交网络尚需进一步完善;交通结构优化调整进展缓慢，公共交通整体竞争力有待提高;交通发展形势依然严峻，实现支撑现代化大都市发展的畅达、集约、绿色、和谐的综合交通系统建设任重而道远。
一、总体发展评述
1、交通建设投资持续增加，轨道交通投资比重逐年加大，投资取向“重硬件而轻软件”
2006年全市共实现城建投资222.54亿元，占城市GDP(6068.4亿元)的3.7％;其中轨道交通投资91.5亿元，占城建投资的41.1%，比2005年增加10.9％轨道交通投资逐年加大，表明广州交通投资结构已经从以道路交通投资为主转向轨道交通和道路交通并重的格局，体现了城市政府对公共交通的重视和支持。值得关注的是，城建资金中常规公交(2006年建设投资仅3000万左右)和交通管理设施投资所占份额多年来一直保持较低水平，投资取向“重硬件而轻软件”，这也是我国城市化发展时期交通建设的普遍特点。
2、机动车车型结构继续深化调整.摩托车、小汽车数量此消彼涨
2006年末广州市机动车拥有量为183万辆，比上年增加5.6万辆，增幅为3.2％。车型结构中，变化最明显的是小汽车和摩托车，其中小汽车总量为66万辆，比上年增加11.7万辆，增幅高达21.6;而摩托车为93.3万辆，比上年减少7.2万辆，降幅为7.1。此两种类型车辆增长趋势背向而行，此消彼涨，所以尽管机动车总量看似增长不大，但是小汽车数量已经“陈仓暗渡”，增幅创历史新高。尤其是私人小汽车，2006年已达到52.8万辆，比上年增加10.5万辆，增幅24.9，全年口均上牌288套，发展速度令人膛目，小汽车进入加速家庭在广州已是不争的事实。值得关注的是，随着全面“禁摩”措施的实施将导致摩托车交通方式逐渐淡出历史舞台，原来以摩托车为主要出行工具的二十余万市民(新七区2006年底仍有摩托车24.1万辆)将不得不改变以往的出行习惯，逐渐采用其它交通方式，是乘坐公交车，还是购买小汽车，抑或其它，何去何从，政府交通政策及配套措施的引导将起到决定性作用。
3、道路系统运行基本保持平稳，供应水平增长趋缓，需求增加依然强劲.局部供需矛盾有所加剧
2006年市区城市道路总长度5208公里，增长2.4％，道路面积8663万平方米，增长3.8％，新增道路主要分布在城市外围高、快速公路和正在开发的新城区，老城区和其它成熟片区增加不多。相比而言，全年交通需求增长迅猛，尤其中心城区和外围的交通交换继续呈现“双高”(高交通量，高增长率)态势，表明虽然近年来一直采取“多中心”的城市有机疏散发展策略，但强中心的城市形态还难以撼动。城市进出口和市区各条核查圈、核查线的交通流量全面增长:
◆进出广州十区车辆白天12小时总量达67万辆标准车，同比增长11％;
◆进出中心组团(新七区范围)车辆白天12小时总量达70万辆标准车，同比增长11％;
◆进出中心城区(环城高速以内)车辆白天12小时总量达145万辆标准车，同比增长26％;
◆进出番禺片区车辆白天12小时总量达36万辆标准车，同比增长17％;
◆跨越广州大道核查线车辆白天12小时总量达73万辆标准车，同比增长9.7％;
◆跨越珠江前航道过江走廊车辆白天12小时总量达76万辆标准车，同比增长6.8％。
虽然由丁科韵路和南沙港快速路新开通的分流作用，以及广园东路设立笔村收费站开始收费，华南干线和广园东路部分路段流量开始回落，城市东部和南部部分走廊交通状况有所改善，但是流量下降的道路可谓凤毛麟尾，流量增长依然是多年不变的主旋律(诸如:环城高速增长6.2%;机场高速增长11%;北二环增长28%;内环路增长7.9%;黄埔大道增长7%;东晓南路增长42%);高峰时段主要道路车速普遍下滑(高速公路69.7公里/时，下降13.8%;快速路48.8公里/时，下降2.9%:市区主干道21.7公里/时，下降6.3%)。由丁道路供需矛盾加剧，中心城区诸如东风路、广州大道、解放路一些主要道路关节点高峰时段短时和小规模交通拥堵现象时有发生，若不重视研究解决，“偶发性”堵塞会逐渐演化成“常发性”堵塞，而且会沿着尚未发育成熟的脆弱路网扩展蔓延，波及更大区域。
4、公共交通整体竞争力亚需提高，轨道交通发展迅猛，公共电、汽车面临瓶颈.出租车规模相对不足
2006年广州市轨道交通、公共汽(电)车、出租小汽车、客轮四种公交方式共完成客运量为28.2亿人次，比上年增长2.4％，增长趋势明显放缓。四种方式客运量分别占10％,68％,21%和1％轨道交通建设成绩骄人，通车线路已达4条，总里程达到116公里，名列全国第二，全年轨道交通总运量2.8亿人次，口均运量76万人，轨道交通出行比例逐年上引(但是可能处丁轨网形成初期，成网激发的客流倍乘效应尚未明显出现)。市区公共汽(电)车运力(车辆、线路、站场等)比上年稍有增加，新七区运量继2005年之后继续下滑，比上年减少0.7％市区出租小汽车运力与上年持平，为1.7万辆，运量5.9亿人次，比上年略有增加。作为城市三种主要的客运方式，轨道交通承载着城市交通未来的希望，被政府着力强化而成就显著，已经正在也将继续深刻地影响广州的城市形态以及居民生活方式;公共汽(电)车作为城市普通市民的首选交通方式，在出行距离加大、机动化出行增多，而且“禁摩”、“禁电(电动自行车)”等交通管理措施实施力度不断加大的背景下，其客运量不引反降(自2004年以后持续下降)，原有客源不断分散和流失，固然受到新兴的轨道方式、重新提倡的自行车方式以及热受追捧的小汽车方式挑战的影响，但是可能主要与其自身发展定位模糊、建设资金有限、票价水平偏高(2004年公交普遍提价1元且取消月票)、服务水平偏低(公交平均车速下降)、与其它方式衔接不顺等因素有关，值得引起有关部门重视;出租车近年来车辆数量一直基本保持在1.7一1.8万辆之间(北京为6.7万辆，上海为4.8万辆)，运力相对不足，上下班和下雨天打不到车现象趋丁普遍，管理部门应该重视研究解决。
5、对外运输发展良好，枢纽建设成效显著，运输总量增长强劲，疏散通道衔接畅顺
2006年厂州市铁路、机场、港口、公路对外运输全年共完成客运量4.35亿人次，增长7.4％;完成货运量4.26亿吨，增长12.5％;总体运量实现了新的突破。其中白云机场进出港旅客2620万人次，增长11.9％，居全国机场第三位;广州港全年货物吞吐量3.3亿吨，增长20.3％，居全国港口第三位，集装箱吞吐量722.7万标箱，增长40.2％，居全国港口第五位，港口货运表现为以散货为主，集装箱相对较少，但集装箱增长速度更为迅猛。各种对外枢纽设施继续加快建设步伐，内部功能更加完善。以“双快”(高快速路、快速轨道)系统为主要支撑的对外枢纽疏散通道衔接畅顺，为对外运输可持续发展注入了强大生命力;机场大巴以完备的线路、密集的发车频率覆盖了市内主要区域，形成机场方便快捷的1小时交通圈;整治后的火车站焕然一新，春运交通组织紧张有序，行政区划调整后的治安状况也明显好转，受到市民普遍好评;新客站建设顺利推进，建成后将会极大缓解火车站地区的紧张状况，形成广州对外交通新的枢纽。海陆空对外枢纽是一个城市的__门户，广州市审时度势，对海、陆、空运输枢纽富有远见的战略定位和高规格的建设水准，不仅确立了广州市在国家甚至全球性运输格局中的地位，也强化了广州对周边区域的辐射能力，在首轮的地区博弈中已经胜出。白云机场客运量的连年攀升、联邦快递以及马士基等国际物流“大户”的驻扎已是初步例证。
6、智能交通管理系统建设实现新跨越，交通管理整体水平仍需进一步提升
随着2 0 0 6 年9月智能交通指挥管理中心的建成， 广州市交通管理现代化进入了新的历史时期，迈入了发展的快车道。区域交通控制、交通信息采集与发布、闭路电视交通监控、集成指挥调度等系统正在如火如茶的扩建或新建，为广州市未来交通改善带来了新的信心和希望。在欢心鼓舞的同时也应该认识到，该系统目前仅处丁初级发展阶段，除了闭路监控系统和警力调度系统相对成熟外外，其它系统建成的仅是主体框架，外场设备数量还很少，感知和控制的空间范围有限，可以用“大脑发达，四肢不全”来归纳其特点，所以系统的建成对改善广州交通拥堵状况的效果难以立刻明显显现，只能是随着系统功能的深化和外场设备的扩展，效果逐渐释放。就交通管理整体发展情况而言，广州市与国内其它大城市一样交通发展存在“ 重建设、轻管理” 的倾向，交通管理投资比重较低，交通信息化和智能化建设尚处丁初级阶段，信号灯、标志、标线、安全护栏、行人过街天桥和隧道等交通管理设施的缺乏在新老城区还普遍存在，市民交通意识教育以及交通安全防范工作力度不够。这些都需要政府部门下大力气加以解决，通过强化交通管理以及其它综合措施， 尽快为市民提供一个“ 安全、有序、畅通、高效”的优质出行环境。
1、继续保持对交通基础设施的投资力度，大力推动道路网、轨道网建设
由于广州经济社会的快速发展、城市空间向外不断拓展以及交通建设历史欠账较多，虽然近多年来城市政府一直对交通建设保持高强度的持续投入，但是交通基础设施仍然比较薄弱，承载经济社会高速发展的能力仍显力不从心。
道路网、轨道网是城市的骨架，是市民出行的硬件载体，决定了城市一切社会和经济活动能否高效进行，关乎到城市的和谐发展和综合竞争力的提升。广州和我国其它大城市一样，历史和现实条件决定交通基础设施的建设任务是长期和和艰巨的，必须在投入体制和建设资金方面得到保证。近期而言，在道路建设方面，对丁中心城区要按照市委、市政府“调优、调高、调强、调活”的思路，继续优化道路网络等级结构，完善骨架路网，打通断头路，消除阻塞点，加强支路网建设，完善微循环系统，减轻主干道压力;对丁城市外围区则应该首先重点建设组团之间高快速路和新发展地区的主次干道，加强组团之间交通联系，加强与周边佛山、东莞等城市路网的对接，促进广州向多中心、组团式、网络型城市结构转变。轨道交通建设方面，继续按计划推进新线建设，实现2010年亚运会时开通线路9条、线网总里程突破200公里以上的既定目标，应对社会经济现代化、城市化、机动化同时步入快速发展期对广州交通提出的新挑战。
2、落实“公交优先”国家发展战略，积极推进公交一体化试点和改革，切实提高公交综合竞争力
优先发展公共交通不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境、促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。2006年末建设部等四部委联合出台了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，并在北京召开了《全国优先发展城市公共交通工作会议》，把“公交优先”提引为国家发展战略。广州市虽然轨道交通发展形势喜人，但是公交整体竞争力不强(四种公交方式只占总体出行比例的30.1％)，尤其是作为主体方式的公共电、汽车运量连年下滑，发展停滞不前。管理部门应该深入研究广州市公交发展落后的原因，厘清轨道交通、公共汽(电)车、出租车以及客轮四大公交方式的尾色和定位，建立起优势互补，一体化(票价、换乘)、综合性的“大公交”系统，把四种公交方式整合起来，形成“一盘棋”，变内部博弈为整体对外博弈，从而提高公交系统对外的“综合战斗力”，增加对主要“竞争对手”一小汽车方式的优势。坚持公交的公益性定位，合理、有效地把公交纳入公共财政体系，通过财政补贴提高公交的服务水平并降低乘车人的支付费用，强化公交的竞争力。具体而言，首先优化调整公交线网结构，构建由快速轨道线网、公交干线、普通线和接驳线形成的层次分明、功能明确、互补协调的公交网络体系结构，在中心区要减少线路重复，外围区要扩大线网覆盖。其次，构筑合理的公交票制及比价结构，并以此为突破点，实现票价一体化，提引公交系统整体吸引力。第三，加快公交枢纽站场建设，构筑布局合理、层次清晰、功能完善、衔接高效的公交换乘场站体系，并完善公交场站用地、投资、建设、运营、管理体制。第四，加大路权优先力度，完善公交专用道使用管理办法，使得公交专用道名副其实，并逐步覆盖主要客流走廊，连续成网。第五，整合出租车资源，适度提高出租车规模。
3、抓住“后禁摩时期”的有利时机.积极引导交通方式结构优化
2007年中心区全面“禁摩”将是广州市交通方式结构发生重大调整的又一历史“转折点”时期(上一次“转折点”出现在1995年前后，广州市对自行车的相关政策导致了自行车方式逐渐分解和下降)，要抓住时机，采取有效措施引导摩托车方式(目前占总出行的11％)向公交方式积极转变。深入研究中心区全面“禁摩”以后原摩托车主们居住和就业的地域分布、经济收入以及出行习惯，有针对性地扩大公交网络覆盖，提高公交服务水平，给他们提供不低丁以前依靠摩托车方式的出行条件。广大摩托车主为广州交通的发展自愿放弃了自己偏爱的交__通方式，政府部门有责任用方便、经济的公交方式给了，弥补。根据2005年广州市居民出行调查，“禁摩”后摩托车主可能选择的替代出行方式中，公交方式占50％，私人小汽车占17％，而无奈之下只能采用步行和自行车非机动方式的占27％。可以设想，如果公交线网覆盖密度和公交服务水平差强人意，那么私人小汽车和非机动方式将会进一步加大，不仅给居民出行带来了不便，也不利丁以公交为主导的出行模式的建立。因此，要积极采取措施，力争在方式转化之初就把原摩托车主稳定在公交方式上，而尽量少选小汽车，因为小汽车出行消费习惯一旦形成，要退回公交方式则难度很大。
4、加大交通管理工作力度.构造优质出行环境
按照城市交通发展规律，中心城区逐渐发展成熟以后，已经不能、也没有空间再进行道路设施建设，中心城区的交通改善责无旁贷地要紧紧依靠交通管理来应对交通问题了。对比国内外大城市的发展经验，目前广州市应该在城市外围采用同时注重“外延增加”和“内涵挖掘”的“建管并举”的发展模式，而老城区则要以交通管理手段为主，通过交通信息化和智能化的支撑，规范交通秩序、提高路网潜力和调节供需矛盾。具体而言，一是要按照原有规划，继续推进智能交通管理指挥系统建设，提高控制中心的功能和外场设施的覆盖率，并重视解决与交委以及其它单位交通信息平台的对接，使之尽快发挥应有的作用。二是要完善交通管理设施定期维护以及交通组织方案的动态调整机制，定期对交通管理设施是否需要补充、信号配时是否已经老化、交通组织方案是否需要更新等问题进行检讨，使之始终能与时俱进，随时处丁最好水平。三是要通过规范设施设置、加大安全教育力度和深化执法管理等措施切实提高交通秩序，秩序就是通行能力，秩序就是效率。交通管理工作任重而道远，已纤到了需要“重拳出击”的时候。
5、牢固树立土地利用与城市交通协调发展思想，老城区要合理控制土地开发强度.新城区逐步推行面向公交的土地开发模式
虽然早年制定的“疏散老城人口”政策的效果已经口渐显现，但是由丁广州天然形成的强中心城市格局，在人口向外疏散的同时，就业却继续向内聚集，所以老城区的交通形势仍然口益严峻，成为广州交通的热点和难点之一。老城区内提高交通供应水平的余地已经不大，通过控制土地开发强度从而控制交通发生源，把交通需求限制在合理水平，是目前解决老城区交通问题的重要思路。2006年11月广州提出了“中调”的策略，但是不能把“调优、调高、调强、调活”曲解为老城区土地开发政策的颠覆性转变，从而掀起新一轮商业开发，使得老城区再次成为开发商雄心膨胀、“建功立业”的“斗秀场”。对丁城市新开发地区，要逐步建立面向公交优先的土地开发模式，在类似轨道交通四号线、三号线等大运量公共交通站点周边，规划建设大型居住区、商业中心、交通枢纽和其它公共设施，形成以大运量交通走廊为轴线，以车站为节点的“珠琏式”用地布局，使得沿线居民出行需求的满足、公交系统收益的保障以及政府倡导的集约化9 交通发展目标，实现有效汇聚，达到“多赢”。对丁新建组团，尽量避免“卧城”等功能“同质化”组团的规划开发，要加强土地混合利用，把尽可能多的出行封闭在组团内，从而减少组团对中心区的向心交通。另外，从交通层面考虑，城市新区开发也要避免“四面出击”，摊子铺得太大，要集中力量，对目标区域的居住、生活、就业、娱乐等设施进行同步建设，提高社区成熟度，减少对中心区的依赖和可以避免的出行。广州开发区是一实例，已经建设多年，但是其单一“就业城”的功能已经持续多年，目前对中心城区的依赖还很强，导致潮汐式交通现象发生。
6、加强对小汽车使用的引导.研究实施交通需求管理的有效方法
国际经验表明，当城市人均GDP达到3000美元，小汽车将开始进入家庭;当人均GDP超过1万美元，小汽车私有化将逐步加快。目前广州市私人小汽车每年以20%以上的速度增长，驾驶员新增更快，广州已经处在小汽车进入家庭的关键时期，但是市政道路还没有、也不可能有足够的容量来迎接小汽车时代的来临。目前广州采取不限制小汽车上牌的政策，但是完全可以把“拥有”和“使用”分开，通过“费(养路费)改税(燃油税)”、增加牌照费、开征拥挤收费等交通需求管理政策把小汽车的使用控制在合理水平，改变目前小汽车消费结构不合理、路权使用不公平的现象。在基础设施建设无法跟上交通需求增长的条件下，采取必要的
