【内容摘要】规划建设快速轨道交通系统一直是国内外特大城市致力于改善交通问题的重要手段之一。本文根据快速轨道交通的特点，提出了广州城市快速轨道交通规划编制的层级体系，阐述了广州线网规划编制由“战备型”——“客流疏导型”——“规划引导型”——“内优外拓型”演变的规划理念和各阶段线网架构的特点；归纳并提出了广州快速轨道交通控制性规划编制的基本原则、目标与深度及主要规划成果；针对广州“客流疏导型”和“规划引导型”轨道交通线路的特点，阐述了轨道交通的交通衔接规划编制的基本理念、规划目标以及规划实践；提出了开展轨道交通线网施工期间交通影响评估与交通组织的目的、基本原则与主要工作内容；面向2010年亚运会的召开，提出了广州城市快速轨道交通的发展战略。
【关键词】轨道交通，规划，实践，广州
一、引言
随着城市社会经济的迅速发展，城市化、机动化水平日益提高，城市公共交通体系的压力越来越大，现代高度流动化的城市，需要高质量的安全、舒适、准点和快速的轨道交通工具来为城市公共客运交通提供服务，规划建设快速轨道交通系统一直是国内外特大城市致力于改善交通问题的重要手段之一。实践证明，轨道交通是缓解城市交通拥堵的金钥匙，它是大城市公共交通运输的主干线，客流运送的大动脉，城市的生命线工程，扮演着城市客运交通骨干的作用，对于实现城市可持续发展具有重要意义。作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的规划与建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且对城市结构、土地利用和经济活动产生巨大而深远的影响。如何保持轨道交通系统的科学性、实施过程中的可操作性以及系统效益的高效性，历来是摆在规划者面前的重要课题。本文根据快速轨道交通的特点，阐述了广州立足于快速轨道交通规划编制的层级体系、线网规划理念演变、轨道交通沿线控制性规划、轨道交通的交通衔接规划、轨道交通线网施工期间交通影响评估与交通组织等方面的规划与实践，面向2010年亚运会的召开，提出了广州城市快速轨道交通的发展战略。
二、 广州城市快速轨道交通规划编制层级体系
城市快速轨道交通项目具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益相对较差的特点。规划是城市轨道交通建设与发展的源头，做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。广州城市快速轨道交通规划经过了多年的实践，涉及规划层面逐步形成了线网规划、近期建设规划、控制性规划、交通衔接规划以及轨道线网施工期间交通影响评估与交通组织“五层级”的规划编制的体系。
广州市轨道交通规划编制层级体系
1、线网规划为轨道交通的建设提供优质的技术支持和保障。线网规划是城市总体规划的重要组成部分，是综合的专业交通规划，又是综合交通规划的延续和补充。如何规划适合于城市自身特点的线网是指导轨道交通建设的关键，线网规划应体现“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”的基本理念。轨道交通线网规划集合了城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，并将其统一为一个整体。它根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展规律和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通客流需求与走廊、线网的规模、线网结构、模式定位、修建计划、经济前景以及提出确保线网可实施性的专业要求。广州市线网规划经历了多个阶段，并于1997年首创了国内线网规划编制的系统方法、内容体系与工作框架。
2、轨道交通建设规划是分阶段实施轨道交通线网的依据。城市轨道交通发展直接影响到城市的布局结构和发展方向，应统筹规划、分步实施。广州市在编制完成线网规划的基础之上，根据城市总体规划、城市交通发展规划、城市发展要求、客流需求以及财力情况，制订了轨道交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，并获得了国务院的批准。
3、土地控制性规划是对线网规划成果的深化和落实。城市轨道交通与土地利用规划是一个互动的系统。随着城市经济快速发展和城市化水平的提高，对城市轨道交通规划、城市空间发展与土地利用开发三者之间关系的互动提出了更高的要求。为了更好地发挥城市轨道交通的作用，促使轨道交通建设的可持续发展，开展轨道交通沿线土地利用控制性规划，显得十分必要和迫切。土地控制性规划是对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。因此，应从宏观上分析对城市土地产生的影响，从轨道交通建设与城市土地的互动关系出发，为城市土地使用规划提供基础条件。
4、轨道交通需要与其它交通方式的有效衔接。城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干, 城市轨道交通应体现一体化交通发展政策，线路节点与市内其他交通方式的有效衔接和协调，是发挥轨道交通线路应有功能的关键因素之一，也是城市整体公共交通线网优化的主要内容之一。通过各交通方式（包括对外交通方式、常规公交、出租车、小汽车、自行车等）衔接规划的研究与实施,既有利于发挥各方式的优势，实现互补、共生与和谐发展，共同支撑城市公共交通体系，又有助于提高公交系统的服务水平和公共交通的吸引力，更好地发挥轨道交通骨干作用，满足市民多层次、多样化的出行需求。
5、轨道线网施工期间交通影响评估与交通组织是平衡施工与城市交通正常运作关系的重要手段。针对轨道交通建设计划和施工方案，探讨轨道交通大规模施工对城市动态交通的影响，统筹安排施工时序，合理确定施工方法，妥善组织道路交通，协调轨道交通施工与城市交通的关系，评价地铁施工对城市交通的影响，提出合理可行的区域性交通改善建议，将轨道交通施工对城市交通的影响程度降到最低。
三、广州轨道交通线网规划理念的演变与基本特征
广州市坚持以公交为主体、快速轨道交通为骨干的城市交通发展战略，为了实现合理引导交通方式结构的发展，建立以快速轨道交通网络为骨架的城市客运系统，以达到缓解交通矛盾的目的，开展了具有科学性、可操作性、有效性的快速轨道交通线网规划与实践。 早在60年代，广州市就筹划建设轨道交通，由于经济、技术和政策原因，地铁工程经历了漫长的过程。1984年后广州市开始了城市快速轨道线网规划，自此以来，轨道交通规划理念大致经历了从20世纪70年代的“战备型”、80年代的“客流追随型”到21世纪的“规划引导型”与“内优外拓”型的演变，这一演变也正是城市发展的写照。轨道交通线网规划与调整、深化大致经历了以下五个阶段。
1、第一阶段（1984—1989年）：该阶段线网规划呈“十”字形布置，线网规划基于当时城市建成区面积182.2 km2、人口规模298.58万人等条件，以交通工程等理论为基础，以广州市第一次居民出行调查数据作为线网规划的基本依据，第一次提出了地铁线路应沿城市主要交通走廊布置的概念。其线网规划方案：地铁一号线，从西朗（原称广钢）至广州火车东站，线路全长为18.48km，共设车站16座； 地铁二号线，从赤岗到新市，线路全长为17.81km，共设车站16座。该线网主要覆盖中心城区，以解决“客流输送”为主要目的。
1984-1989年轨道交通线网规划
2、第二阶段（1990—1996年）：随着城市发展中心的转移和实施城市东南部发展战略等重大举措指导下，对原“十”字型线网进行了深化。线网构架由原“十”字型线网二条线调整为五条线路组成的放射状布置形态，线路总长由36.29km增至105km。其线网规划方案：地铁一号线，线路全长18.48km；地铁二号线，向北延至石马，线路全长26.50km；地铁三号线，先南北后东西走向，北起天河，东至新洲，线路全长13km；轻轨一号线，西起天河，东至南岗工业区和黄埔经济技术开发区，线路全长29km；轻轨二号线，南起石马并与地铁二号线石马站接驳换乘，北至广州新国际机场，线路全长18km。该规划以解决客流输送为主、规划引导城市空间发展和土地利用开发为辅的规划理念。
1990-1996年轨道交通线网规划
3、第三阶段（1996—1997年）：该阶段的轨道交通线网规划是对上两次线网规划的进一步补充、修改和完善。规划体现了轨道交通线网规划与城市总体规划的一致性，结合广州市“L”形城市形态结构，强调旧城市中心区与新城市中心区之间的联系，线网基于城市规划建设用地面积为446km2、控制范围为555 km2、人口发展规模为558万人为条件，线网由七条线构成，总长206.50km。其线网构架：1号线（西朗～广州东站），全长18.48km；2号线（新机场～洛溪桥北），全长46.50km；3号线（沙贝～南岗），全长44.50km；4号线（黄金围～江燕路），全长20.50km；5号线（西朗～世界大观），全长28.50km；6号线（槎头～石榴岗），全长23.00km；7号线（三眼桥～高塘石 ），全长25.00km。该规划仍然以解决客流输送为主、规划引导城市空间发展和土地利用开发为辅的规划理念。
1996-1997年轨道交通线网规划
4、第四阶段（2000~2003年）：2000年，广州市番禺、花都撤市建区后，城市形态由“L”形演变为了长条形，市区规模由1434.7km2 扩展到3718.5km2，城市空间在“南拓、北优、东进、西联”发展战略指导下,形成“一江多岸、两个发展轴、两个转移带、三条用地带、三个大港、四个物流中心”的都会区结构。随着珠江三角洲区域整体经济实力的快速提升，广州市作为华南地区和珠江三角洲的中心城市，急需巩固和强化城市地位，增强中心城市的辐射功能，以适应并支持城市发展战略。同时城市行政区划的调整，轨道交通线网的规划与建设不仅仅停留在只解决城市客流运送的层面上，而是如何沿规划的城市发展轴布设轨道交通线，以实现既促进城市发展、又兼顾客流运送的双重目标。该阶段线网规划覆盖了广州市十个区3718.5km2，并兼顾了向周边城市延伸共同构筑珠三角快速轨道交通网络的条件。网络架构以主城区为依托，沿城市主要发展轴扩展轨道线网。规划的线路由14条城市轨道交通线、3条城际轨道线、1条市郊列车线、314座车站构成，其中城市轨道交通线610km，城际轨道线（广州段）40km，市郊列车线路67km，线路计长717km。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，体现了促进城市发展为主、兼顾客流运送的双重目标。
2000-2003年轨道交通线网规划
5、第五阶段（2003~至今）：随着珠江三角洲区域经济一体化进程加快，城市之间的交通转换更加频繁，同时服务于珠三角地区的广州铁路新客站在广州落户，为拓展广州对外交通的辐射力，实现既服务城市内部交通又突显区域性的轨道交通网络服务功能，增强广州与珠江三角洲城市之间的运输能力和运输效率，充分发挥铁路新客站的功能，促进城市内部客流、区域性客流、城际性客流的有效出行与合理换乘，广州轨道交通线网开展了优化并形成了“内优外拓”型线网。其中结合广州铁路新客站选址、珠三角城际轨道线网以及广佛都市圈的发展需求等要素，调整与优化了轨道交通2、7、12号线路并将广深港客运专线广深段、广珠城际轨道交通、佛山轨道交通三号线与铁路新客站相接驳，形成了“内优外拓”的线网新格局。
2003年后轨道交通线网规划
四、 广州轨道交通沿线用地控制性规划实践
该规划是在城市总体规划指导下，在轨道交通线网规划的基础上，为配合轨道交通的近期建设计划，稳定轨道交通线路走向、车站及相关设施位置等，强调网络的稳定性、工程的可实施性、用地的可控制性，最终完成用地控制红线与图则，纳入城市规划管理体系，为轨道交通的实施创造条件。
1、基本理念
以线网规划各线路功能定位为基础，本着高标准规划建设的原则，促进沿线地区的城市建设与社会经济协调发展、发挥各条线路的作用；以系统工程的思想进行轨道线网系统和其它配套服务系统规划，实现协调、高效、智能、快速、便捷的规划目标；规划体现以人为本，合理布局各种公共服务设施，合理组织车流、人流，营造安全、舒适卫生的公共环境；注重生态保护与城市开发建设的协调，延续战略规划明确的城市生态空间格局；规划必须响应广州城市发展战略形成的6点共识，即成为华南地区的中心、实现城市布局转型、发展知识经济、实现公交优先、加强环保、实现区域合作，不仅满足于线路本身的硬件设施的布局，还应突出与对外交通的“陆、海、空”港交通枢纽的衔接，提高轨道交通运营服务水平；充分结合沿线既有规划和道路网规划对线位、站位及配套设施的布局进行多方案比选，提出合理推荐方案，使轨道交通设施与沿线用地相结合协调发展。
2、规划目标及深度
规划目标：以线网规划和建设规划为基础，开展近期轨道线网建设的控制性规划，稳定各控制要素；明确界定轨道线路的性质、功能与技术标准、线路走向、车站设置、相关控制线及周边需配合轨道交通发展的用地控制要求；为规划、设计及建设主管部门提供便于管理、操作的规划文本、说明书及相关图则。
规划深度：确定线路的性质、功能与技术标准、线路走向、车站设置以及车辆段、停车场及主变电站等设施的选址研究，并对沿线两侧各约300米及车站周边500米范围（但不只限于）的用地进行控制，成果达到控制性详细规划的深度要求，可以直接指导工程设计，并为工程建设服务。
3、主要规划成果
（1）线路功能定位分析。利用客流预测分析技术手段，明确线网功能、层次，合理预测客流规模，并对各线的功能进行定位。
（2）研究分析与选择轨道交通各线系统制式。系统制式的选择综合考虑系统规模与能力的要求和线路的平纵断面、线网资源共用等条件，通过综合技术经济比较确定。
（3）线路走向、车站（包括换乘枢纽站）分布方案及用地红线规划。
（4）车辆段与综合基地统筹布局方案和用地红线规划。
（5）轨道交通变电站、供冷站、控制中心规划布局方案和用地红线规划。
（6）工程用地规划方案。轨道线工程用地包括车站、区间的用地，按其用地性质分为永久用地和施工临时用地两部分。
（7）轨道交通沿线土地利用性整合。
1）土地利用整合范围的界定：将土地利用整合范围以轨道交通站点周边500-800米为半径的用地作为研究范围，根据道路的走向和街区的大小作适当微调从而划定合适的规划范围，对规划范围内的所有土地进行整合，并制定“站点周边地区土地利用控制图则”。
2） 开发地块综合开发强度分析：通过对居住人口和就业人口有决定性的影响因数的“地块开发强度”指标进行分析，从侧面对论证轨道交通站点的布置的合理性；对于居住用地可以通过人口密度来估算居住人口；对于商业用地、行政办公用地、文化娱乐设施用地和工业用地等属于开发型地块可以通过综合容积率来反映。
3）轨道交通沿线土地利用整合：对轨道沿线土地开发总量进行控制，主要从容积率,建筑密度等指标进行控制，使轨道交通的开发利用满足城市规划的要求,与城市总体规划及各个专项规划保持协调一致。
4）站点周边地区土地利用控制图则：站点土地利用控制图则内容包括：图则、图例、用地构成表、区位图、分地块控制内容、控制要求等6部分。
五、广州城市轨道交通衔接规划的实践
1、基本理念
根据不同轨道交通线路功能定位，坚持交通引导发展（TOD）策略和服务引导发展（SOD）策略，充分依托常规公交系统、自行车和步行系统，改善交通服务条件，扩大和延伸轨道交通服务范围，或培育沿线客流，实现最大程度吸引客流的理念。主要体现在：
（1）建立停车换乘设施，构建完善的一体化衔接系统，优化换乘条件，促进以轨道交通为主的出行（换乘）系统的流畅性和便利性，实现轨道交通与常规公交、出租车、自行车、私家车等无缝衔接，引导并鼓励人们出行方式向公交方式转变。
（2）建立与完善智能化、人性化的信息引导系统。利用信息通信技术，充实和提供交通换乘的必要信息，以促进换乘的流畅和有序流动。
2、规划目标
通过规划，优化和整合轨道交通沿线交通资源配置，促进客运交通一体化建设，充分发挥轨道交通高效、舒适、快捷的出行特点，建立与城市客运交通发展战略相适应的轨道交通衔接体系，实现TOD和SOD城市发展模式。
3、主要规划成果
（1）合理配置和优化公共交通系统资源，发挥公共交通的整体系统效能。
1）公交站点衔接规划
