（3） 停车系统主要存在问题
停车泊位有相当数量来自公共单位自备或临时设置的停车场，设施、服务品质不高，易发生用途变更；缺乏以P+R设施为基础的功能性换乘枢纽；缺乏系统性规划，局部地区泊位过密，造成停车泊位利用率不足和经营上恶性竞争等现象；停车市场缺乏统一和有效的管理，责、权、利关系不明确，主干道以外地区的违章停车现象严重，造成交通秩序混乱，干扰动态交通，并直接导致附近的合法停车设施利用率低下，不能发挥应有功能，甚至难以维持正常经营；计时收费推行不力，客观上纵容了长时停车，泊位周转率低下常导致热点地区无可用泊位和出现大量泊位搜寻交通，未能发挥其在城市交通系统中应有的作用，其首要功能还是简单的“车辆停放”；未能按静态交通专业规划对城市停车系统的布局和建设进行有效控制，随着城市的发展，构建一个合理的城市停车系统变得越来越困难，特别是一些关键性枢纽设施已难以在用地上得到保证。
2） 公共停车的发展策略
（1） 构建功能合理停车体系
按照地区性公共停车设施、城市功能性停车设施和路内辅助停车设施组织停车设施功能。
地区性公共停车设施是分布于各类用地单元、为本地区拥有的部分车辆和吸引的交通量提供停车服务的设施，在城市中心注重其对动态交通的服务功能；一二环之间外围城区根据用地功能，在优先满足长时驻车静态交通需求的前提下，适度服务于城市动态交通需求；二环路外以提供充分的设施能力全面满足动静态交通需求。
通过建设停车换乘（PR）和过境停车等城市功能性停车设施，实现个体小汽车交通与公共交通之间的换乘，减少城市中心区的交通压力。
借用道路空间合理设置路内停车设施，对上述两类停车设施的功能和容量进行补充。路其它功能主要体现在对特殊停车需求（短时停车、出租车、公交车停车等）的行为规范上，同时，为路外停车设施容量不足的局部地区提供指定的停车空间，规范和管理停车行为。
（2） 按照“区域差别”原则分区控制停车设施规模
中心区公共停车泊位最大规模按25000个控制，严格控制不得突破上限，理想控制规模20000个；一二环之间外围城区总泊位控制在25000～35000范围；二环外地区执行较高配额的自备泊位标准，通过规划控制指标进行控制。
按10000～12000泊位规模建设停车换乘设施，设施布置宜靠近成片居住区，并设于居住区入城方向一侧；与物流集散中心等设施结合，统一规划建设过境停车设施。
二环路内地区路内停车设施规模按公共停车设施总规模的15%-20%进行控制。
（3） 明确了不同类型公共停车设施规划建设的基本原则
地区性停车设施布局严格按照区域停车设施规模要求实施；采用小型分散布局形式；优先在靠近居住区的用地选址；在干道进入中心区的方向和公交干线附近，应有意识地设置较大规模的停车设施，在为周边服务的同时，提供一定数量的停车换乘服务；给予周边地区居住者停车优先权；节约用地，鼓励采用地下、立体和机械等停车型式；。
停车换乘设施采用中型多点、均衡布设，规模在500泊位以下，近期按100～200泊位露天停车场规模控制用地（3～6公顷）；与其它公共停车设施统一规划实施；设置接送换乘和自行车存放换乘功能；设于有公交干线的入城干道右侧，靠近公交站点设置，与公交站之间有快捷的步行流线和良好的步行设施，有条件的结合公交站按小型换乘枢纽站设计。
路内停车设施设置必须在下列前提下进行：尽可能不对正常的道路交通产生影响；明确路内停车法定泊位，控制路内停车的规模；实行停车管理分区，通过行政和价格手段，限制路内停车时间；取费高于路外停车收费价格；采用先进的智能化管理手段。
