仇保兴
（中华人民共和国建设部，北京 100835）
摘要：为了使正处于城镇化、工业化和机动化高度重叠的特殊时期的我国城市，能够正确选择城市交通发展道路，对全球城市交通模式进行了划分。揭示了以美国为代表的“无序机动化”的现实危害，分析了少数国家推动的“消极机动化”城市交通模式在我国推行的不现实性。在此基础上，结合中国城市所处的发展阶段，提出构建具有中国特色的可持续城市交通模式，阐述了该模式的内涵和具体策略。最后指出，城市只有坚持“可持续机动化”的发展思路，才能建立起节能减排、方便出行、安全可靠的城市交通系统。
关键词：交通政策；城市交通模式；可持续交通模式；消极机动化；无序机动化
中图分类号：U491.1+7
文献标识码：A
Brief Discussion on Choice of Urban Transportation Development Patterns in China
Qiu Baoxing
(Ministry of Construction P.R.China, Beijing 100835, China)
Abstract: This paper categorizes urban transportation development patterns existing now in the world, so that an appropriate urban transportation development pattern can be identified for China during this particular period of a high concurrence of urbanization, industrialization, and motorization. After pointing out the eventual disadvantages of "a disorder motorization" typically seen in USA, and the unrealistic "negative motorization" implemented in a few Euro countries, the paper proposes a Chinese characterized and sustainable urban transportation development pattern that may fit in the current phase of urban development in China, and specifies in detail the pattern's definition as well as scenarios. Finally, the paper states that persisting in implementation of a sustainable urban development pattern in China is the only way to build an urban transportation system that is sound in terms of saving energy, reducing emission, facilitating travelers, and enhancing safety and reliability.
Keywords: transportation policy; urban transportation patterns; sustainable urban transportation pattern; negative motorization; disorder motorization
1 “无序机动化”模式的初期“辉煌”与现实危害
以美国为代表的“无序机动化”模式的核心是：政府鼓励高速公路的发展，倡导人人拥有小汽车并以此作为刺激经济发展的需求动力。该模式的公共政策起因为：错误地选择高速公路优先发展的策略，盲目将城际高速公路规划、建设、运行模式引入城市交通。
在长达一个世纪的时间里，美国政府由于采取自由放任的机动化策略，大量投资建设高速公路和鼓励全民购车，确实刺激了本国经济的发展，该阶段被称之为“车轮上增长的黄金时代”。但也造成了一系列严重的后果：
1) 人均汽油消耗量是同等收入水平的日本与欧盟国家的5倍①。2006年，美国人均石油消耗量高达3.28 t，是中国人均水平的10倍以上②。
2) 私人拥有小汽车助长了居住选择空间范围的扩大，使城市的发展失去弹性，1990年，城市建成区人口密度仅为1890年的1/3，引发了大量耕地的占用和生态环境的破坏③。
3) 造成世界上最严重的城市交通拥堵问题。例如，专门为私人机动车设计的城市——洛杉矶，平均拥堵时间已达72 h/a，为全球第一(见表1)④。有人测算，1911年骑马或者坐马车在几十万人口的洛杉矶街上走，时速是11英里(约17.7 km)，现在乘坐小汽车，时速仅6.44 km[1]。
4) 由于长时间依靠私人小汽车外出活动，美国已成为肥胖症增长最快的地区，因肥胖症引发的各种慢性病导致全国社会医疗支出高达1 600亿美元，每年还以30%的幅度增长，已成为影响国家财政安全的顽症。
5) 日益恶化的拥堵问题，不仅使公众对市政当局失望，而且浪费了大量的社会财富。研究表明，以公共交通为基础的城市在交通上的费用占当地GDP的5%~8%，而在严重依赖小汽车的城市里交通要花费GDP的12%~15%(在布里斯班达到18%)。在美国家庭支出中，交通费用所占比例从20世纪60年代的10%上升到2005年的19%(这还不包括油价上涨因素)[2]。
6) 决策部门错误地采用了优惠购车信贷和税收促进私人小汽车消费，促使广大中低收入阶层成为私人小汽车车消费群体；错误地认为低排量的小汽车更节约能源从而给予税收优惠，结果造成城市内部有毒气体的污染、温室气体的排放以及拥堵的问题日趋严重。
7) 越来越多的小汽车拥有者对高架路、立交桥的需求日益激烈，导致公共财政资源向这些专为私人小汽车服务的项目转移，结果形成“政治倾向”锁定。中央和地方政府因此削弱了对公交与人行、非机动车道的修建与改建补助，进一步造成自行车、步行爱好者“无路可走”。
“无序机动化”模式说明，城市土地利用方式与交通状况密切相关。一般来说，人口密度高的城市，步行、自行车和公交车使用率最高，而低密度的城市，私人小汽车使用率最高。这一关系可由图1、图2所示的统计样本来证明。而且就单个城市而言，人口密度高的中心区，步行、自行车和公交车利用率也比低密度的郊区高得多，这说明采用哪种交通方式与经济富裕无关，更重要的是城市土地利用方式所致。
分析表明：如果有朝一日，中国也按美国的城市交通模式发展，每4个人拥有3辆小汽车，我国将拥有11亿辆小汽车，远远超过目前全世界的8亿辆总数，每天需要9 900万桶石油，而目前全世界的产量只有8 400万桶。更为严重的是，由此所需的机动车道、停车场的面积将超过现有水稻田总和[3]，由此引发的城市低密度蔓延是刚性的，几乎无法纠正。
2 “消极机动化”模式的诱惑与现实问题
与以美国为代表的私人机动化普及的城市交通模式相反，世界上不少城市正在尝试生态经济学家们倡导的“消极机动化”模式，主要表现为：
1) 倡导“慢行系统”，以步行—自行车—公共交通—私人小汽车为优先安排次序来重新设计和建造城市交通系统，这是一种交通工具安排的“倒模式”；
2) 放缓机动车交通的道路建造速度、放松交通管理，以至于野生牛群和家畜都可以自由在机动车道上休息通行(见图3)；
3) 取消道路上的信号灯控制和机动车道护栏，让行人和自行车自由横穿街道和交叉口⑤，一个典型的提法是“让有污染的机动车让位于无污染的自行车与步行”，或者是“让城市所有的公共空间，特别是道路，由以车为主回到以人为本的空间”[2]。
4) 在城市内部大幅度地减少机动车停车位和提高泊车费，或大量增加严格限制机动车进入的范围，使机动车辆“寸步难行”；
5) 某些发达国家的大城市部分拆除过去修建的城市高架路和立交桥，越来越多的城市市政当局认为这些设施只是有利于私人小汽车的通行而不利于公共交通；
6) 宣布限定城市所拥有的机动车辆总数等等。
值得指出的是，这些尝试“消极机动化”交通模式的国家，除印度之外(该国只是由于管制无力而采取放任的模式)，其他基本上是处于后城市化时代的发达国家，即这些国家城市的人口几乎是固定的，而且经济高度发达，产业结构方面已进入货物运输量很少的后工业化时期，人均拥有的小汽车数量已达到极高的程度，同时，由于经历了工业化时代的重污染高峰，人们的生态文明意识高涨。这与我国所处的城市化、机动化、工业化时期的国情民情有明显区别，某些方面明显带有“深绿色生态观”的不切实际的乌托邦思想。一旦在我国盲目推广该模式，不仅会严重影响工业化和现代化进程，而且还会因机动化能力下降而造成国家整体竞争能力的衰退。从社会稳定发展的角度来看，在公共交通和非机动车道尚未达到舒适、便捷的程度而强行推行“逆机动化”模式，会引发群众的不满，降低民众的生活质量。
3 构建可持续的城市交通模式
我国当前正处于机动化、城镇化、工业化高度重合时期，又面临着资源枯竭、生态环境退化、空气污染加剧和气候变化等方面的巨大压力。选择环境友好而又能满足人民群众日益增长的机动化需求的城市交通模式尤为重要。
该模式的内涵在于：依据提升经济竞争力、满足社会需求和优化生态环境三重目标均衡的原则，统筹城市内外、地面与地下、机动车与非机动车交通，保留和扩大城市人行道和非机动车道，积极发展廉价、优质的公共交通，方便各种交通工具之间换乘和对私人车辆采用适度需求管理，从而形成可持续的城市交通模式。具体策略如下：
1) 国外城市化经验表明，城市交通和土地利用模式会相互影响。19世纪末，曾拥有世界上最大的公共交通系统的美国洛杉矶市，因为任由小汽车和城市低密度扩张的自由发展，导致公交车辆完全退出城市交通市场。我国城市应在坚持采用高密度节地发展模式(人均占地小于100 m2，属世界上建成区密度最高的国家)的同时，区别城市的功能与等级，积极创造与土地利用模式相适应的可持续机动化模式，大力发展占地少的公共交通和自行车交通(后者仅为私人小汽车占地面积的1/7~1/21)。
2) 大力倡导公共交通优先和推广绿色交通新模式，积极倡导和推行“无车日”活动，以城市领导人、社会名流的示范带头效应来倡导步行、骑自行车和公共交通出行⑥，从而杜绝当前部分城市盲目引进“高速公路交通模式”，压缩甚至取消非机动车道的错误做法。
机动车所排放的污染已经成为城市空气污染的主因，许多人放弃自行车和步行出行，而选用私人小汽车就是因为抱怨城市道路汽车废气污染过重。也就是说，城市机动车的使用量会自行恶性循环式增长。此外，一旦大多数市民形成私人小汽车的出行习惯，就很难再改变人们的出行方式。因此，推行公交优先和绿色交通理念具有紧迫性。
3) 在大城市积极开发利用地下空间，及时规划建设轨道交通。实践证明，运用新型直线式电机系统，每千米的轨道交通造价可降至2亿元人民币之内。
4) 逐步增加公交专用道的数量和交通信号灯的优先通过时序，使公交车辆运行更加快捷准时。公交优先的基本措施应该是公交先行，在道路空间和通过时间上优先，才能达到既定的能源节约和环境友好目标。
5) 积极推行地面快速公交(BRT)和城市新区公共交通导向开发模式(TOD)，优化与区间公共交通的衔接，进一步降低公共交通系统造价，优化公共交通服务质量⑦。目前，全世界约有30多个城市已经建成或正在修建此类物美价廉的公共交通系统。
6) 学习巴黎经验，推行公共自行车租用自动化模式，方便各种公交车和自行车之间的换乘⑧，保持和延长非机动车道和人行道。
7) 建立长期稳定的公共交通财政补贴制度，确立公共交通市政公用品的地位，促进其发挥出更大的社会、生态效益。适度推行公共交通特许经营模式，加强政府管制，引入竞争机制，提高公交企业经济活力与优化服务质量的动力。
8) 对私人小汽车采取附加燃油税、单双号限制、停车泊位价格调控和污染排放许可、在城市中心区划定征收交通拥堵费的范围等需求管理手段调节小汽车的出行，避免占用过多的公共道路资源。上海市因为坚持采取私人小汽车牌照拍卖和先购停车位后发放车牌照的做法，使日增汽车数量仅为200辆，而北京市超过了1 000辆的日增幅。这两个城市的做法具有标本意义。
9) 发展新的交通模式的关键在于正确分配有限的城市道路空间资源。对某些大城市中心地区交通流的计算机分析表明：城市交通流有向心的倾向，即使将特大城市中心区的建筑全部架空变成机动车道，也不能避免交通拥堵。道路空间资源分配是由城市交通基础设施决定的，如停车场、换乘枢纽、公交停靠站、地下交通设施、分级道路网(包括专用道、人行道、非机动车道等)。只有这些设施做到绿色交通专用化并提高其占地比率，才能保证空间分配的合理性。
10) 我国城市高密度居住环境与农村低密度的村落民居空间结构差异极大，并且这种差异将长期存在。我国不可能走美国式的低密度扩展的道路。在统筹城乡公共交通方面，除城市密集区外，只能选择将城市公交适度延伸到近郊村镇，以方便农民进城，而不宜盲目提倡“城乡公共交通一体化”。
4 结语
从当前我国所处的发展阶段来看，正确选择城市交通模式刻不容缓。机动化发展的规律表明，现阶段我国绝大多数市民尚未形成私家车出行的习惯，抓住机遇积极发展绿色交通，杜绝美国式的“无序机动化”发展模式无疑十分重要。
从国外实践来看，发展公共交通优先与自行车、步行相结合的新机动化模式的关键在于正确分配有限的城市空间资源，体现民本优先与社会公平，而不是盲目引进高速公路、大量建造城市高架桥、立交桥导致私家车数量扩张的错误模式，后者会造成难以弥补的惨痛教训。事实表明，只要认真总结先行机动化国家的经验教训，坚持从我国的国情出发，走中国特色的“可持续机动化”城市交通新路子，就能建立起节能减排、方便出行、安全可靠的城市交通系统。正如国际能源机构所认为的那样：如果中国城市能继续其过去几年来的发展势头，交通将为城市的发展服务，其他国家所见的小型机动车所造成的城市窒息将能避免，中国城市将朝着可持续性迈出一大步⑨。
注释
① 资料来源：欧盟交通资料
② 资料来源：美国总统布什2007年发表的国情咨文
③ 资料来源：Sukkoo Kim and Robert A. Margo. 2003 Historical Perspectives on U. S. Economic Geography. NBER Working Paper No.9594
④ 资料来源：Texas Transportation Institute, based on 2005 date, Fullreport at mobility.tamu.edu
⑤ 据2008年1月22日英国《泰晤士报》报道：英国保守党在计划今年出版的《交通绿皮书》中将提出建议，取消红绿灯、道路标志和斑马线，给予行人和司机以相等的路权，以提高交通安全度，减少道路拥堵。根据他们的建议，路拱、减速弯等现在用于降低车速的一切措施都将被取消，这将使司机在开车时更加小心。保守党的这些建议是在借鉴荷兰“空间共享”计划的基础上提出的。在荷兰的一些地方，红绿灯已经被取消，人行道和汽车道的栅栏也已经被拆除。现在已经有一些英国街道开始采纳这些建议了。在高街肯辛顿，将近600 m长的栏杆已经被移走了，步行者可以在任何地方穿行。交通工程师认为，这样一来，司机们会变得更加小心。在此后的两年里，这里的人员伤亡率仅为英国全国平均水平的1/3。取消红绿灯的想法得到英国经济事务协会的支持。该协会的一份报告指出：这可改善人们的交通行为，人们会缓慢行驶，有序穿行。
⑥ 2007年9月16—22日，北京、上海等110个大中城市同时开展了首届城市公共交通周及无车日活动。活动期间，许多市民自觉放弃小汽车出行。尤其是无车日期间，交通量明显减少，公交车辆准点率明显提高。据部分城市测算，车流量为活动举办前的1/5~1/10，公交车的运行速度提高1.5~2.5倍。大气污染物排放明显减少。一些城市监测表明，无车区路段空气中一氧化氮、二氧化硫、可吸收颗粒物等有害物分别下降
