上海新郊区交通体系发展对策研究
完成时间：2007年5月
图1 郊区复合走廊规划示意图
一、研究背景
长期以来，上海郊区缺少公共交通支持，发展活力受到制约。远期，必须改变交通方式结构，确保公共交通和个体交通合理比例，更集约化地引导城镇集中发展，改变郊区方式结构，提高郊区公共交通方式比重， 协调公铁均衡发展。
二、研究内容
1、现状特征
（1）郊区人口规模扩大，流动人口增幅明显。2005年，郊区常住人口850万，占全市一半，人口密度不足中心城的1/10。近郊人口集中，与中心城接近。
（2）郊区出行总量大幅度提升，占全市比重依然不高。1995-2005年，郊区常住人口出行率从1.74次/日提高到2.02次/日，日均出行总量从970万人次/日增加到1700万人次/日，但比重一致维持在37％左右。
（3）近郊交通行为与城区联成一片，远郊就地出行比重高。宝山、闵行与中心城联系紧密，其他区域随着距离中心城距离逐渐增大，联系逐渐减弱，与苏浙联系逐步加强。总体上，郊区居民仍以内部出行为主，占80%。
（4）公交比重长期偏低，个体交通发展迅速，慢行比重依然偏高。2005年，郊区居民公共交通比重仅为11％，而中心城为33％。由于远郊地区缺乏与中心城快速联系，就地出行比例高，慢行交通比重从80%下降至70%。但仍占主导。
2、规划目标
根据总体规划和交通战略目标，2020年，全市人口将有可能达到2500万，其中，郊区规划人口在1200－1500万。因此，交通发展要为规划高限创造条件。考虑到居民出行频率将提高，郊区居民出行总量将提高到4000万人次/日左右。郊区与中心城交往将继续加强。交往总量将翻一番，从350万增至700万人次/日。随着郊区新城自身建设，内部交往增幅更快，从1500万增至3600万人次/日，近远郊间交往增幅将达2倍。崇明三岛与城区及近郊交通增加明显，三岛居民与城区及近郊的往来将增加3倍之多，达10万人次/日。
为了实现“1966”城镇体系，郊区需要形成合理的交通结构进行引导和支持。参考国际经验，并结合需求趋势，未来可能面临三种选择。模式一为继续既有的小汽车为主的模式。模式二为更加集约化地引导发展模式。模式三为公共交通强势发展模式。经过综合判断，如果依赖公路建设，小汽车比重提升过快，会导致城市蔓延扩散加剧；如果以公共交通强势引导，接近东京的结构，实现难度较大；从可持续角度出发，公交和机动车比例从1:2调整为2:3，依靠公共交通科学引导郊区集中式发展。
远期，郊区公共交通出行量增加四倍，从180万增至900万人次/日。其中，郊区与中心城交往的公交比重大幅提升，出行量从120万增至400万人次，占出入中心城的比例从34％提高到57％，但与东京85％的比例还有差距。个体机动交通在郊区内部出行中仍占优势，公共交通和小汽车比例仍将维持在1：2的现状水平，分别达到600万人次和1100万人次。
三、研究结论
1、尽早规划建设市郊联系的复合走廊。快速复合走廊直通市区，防止城镇蔓延。9大新城和中心城的交通需求普遍增加，形成强大客运走廊，需要增强公共交通竞争力，充分使用走廊资源，促进城镇集中式发展，结构目标为公共交通60%，个体机动40%。
2、促使近郊与城区交通加快整合。以地铁直接联系市区，成为城区轨道一部分，公共汽车与城区共同组成常规线网。公交网与道路网共同构筑网络化格局。近郊全面复合网络，融入市区，缩小城乡差异。
3、加强远郊外向型的复合交通建设。延伸城市轨道，以快速公交作为补充联系城区。新城内部提高公交覆盖率，成为客运主体。建成对外复合走廊型，加强与苏浙联系，成为与城区交往的中转地，为郊区对外轨道客运85万人次/日，公路185万人次/日创造条件。
