虹桥枢纽内部道路网交通流量预测
研究时间：2007年6月
图1 枢纽26平方公里土地规划示意图
一、研究背景
枢纽内部道路网的交通流量预测内容主要分为两个部分：1）枢纽26平方公里范围开发区域的地面道路；2）枢纽本体南北两侧的高架循环系统。
枢纽开发区域的道路流量预测偏于中观，系统性强，关键要素是该区域的土地使用规划，本次预测基于虹桥枢纽地区规划V1.0规划版本。
枢纽南北两侧的循环高架系统的流量则取决于枢纽本身的客流集散量及具体的交通组织方案，对各车种管理方案更加敏感，预测要求更加微观和细致。
鉴于两部分存在以上的差别，根据其各自的特点和要求，预测中使用了宏观模型和偏微观模型分别预测，并以高架循环系统的地面出入口流量作为接口对双方数据作以校核和调整。
二、研究内容
1、 开发区地面道路网交通预测
根据26平方公里开发区的土地使用规划，将该区域（枢纽本体以外）按地块详细拆分为35个交通生成点，并按土地使用性质计算其交通生成量及分布，该区域远期开发完成后每天将产生16～18万PCU；将枢纽按各大交通方式站点拆分为9个交通成生点，在虹桥枢纽客流需求前期研究结论的基础上，再结合开发区地面交通需求，利用上海整体交通模型进行流量的预测分配，得到地面道路的交通流量以及枢纽四个高架主要出入口的交通承担量。
2、枢纽本体集散高架循环系统交通预测
根据各方面关于虹桥枢纽的客流估算，2020年枢纽本体每日将产生20万PCU左右的机动车交通，其中90％将通过枢纽的4个高架出入口进出枢纽，南北循环高架 图2主要高架出入口分担枢纽交通比例 是直接对该部分交通量进行承接和集散的系统。
图3 枢纽两侧循环高架布置及模型模拟配流示意图
车辆进入高架循环系统后，每一次停车上、下客及进、出停车场都将产生一次出行，为了贴合车辆在枢纽内的行驶特性，真实反映高架系统的流量组成，本次预测中对高架循环系统建立独立的偏微观的模型，并以4个出入口为流量接口和外部模型进行接驳。
在独立模型中，枢纽内每个停车场及车道边都被定义为一个交通产生点，根据各车种详细的交通组织方案定义每种机动车进、出枢纽及场内进出停车场的行驶路线，在模型中进行模拟配流。
独立模型中分社会车辆、公交车、出租车及长途大巴4各车种分别进行分析和OD预测，最后进行统一配流。
三、结论
在这个项目中，较为宏观的开发区域道路网交通的预测和局部设施微观交通预测结合在了一起，以关键的出入口流量为校核接驳点，被证明其方案是可行的。
但两个模型中，宏观模型的配流结果对独立模型的OD制定起着绝对的引导作用，而独立模型中的组织方案不能够影响宏观模型的配流，是不合理的，需要进一步研究改善，如最终两个模型能够真正的结合，相互影响和牵制，实现内外方案同步、流量统一，这样将是比较理想的结果。
