四年一届的奥林匹克运动会对于举办国和举办城市而言，不仅是加快经济发展、促进社会进步和提升国际形象的重要契机，而且是对自身综合管理能力和水平的一次重大考验。快捷、可靠、安全、舒适的交通服务保障是成功举办奥运会的必要条件。国际奥委会在《申办城市手册》中指出：“成功举办奥运会的关键因素是要有一个有效的交通系统。”因此，了解近几届举办者是如何解决奥运交通问题的，将有助于我们结合自身特点，提出具有针对性和可靠作性的对策，创造性地为2008年第29届北京奥运会提供优质的交通服务。
奥运交通问题及其特殊性
奥运会期间的交通问题与一般交通问题一样，也涉及人、交通工具、路线与设施、货物等要素。但是，奥运会这一特殊事件，决定了奥运交通在时空分布、参与者和交通工具等方面，都具有自身的特殊性。从需求角度看，它具有大强度和高要求的特点；从供给角度看，它具有综合性和层次性的特点。
所谓大强度，主要指奥运会众多的参赛者和相关人员导致出行者和货物运输量都远超出正常水平。所谓高要求，主要指必须为运动员和教练员提供准时、安全、舒适的交通服务，保证他们按照既定时间通过特定路线到达指定场馆参加相应比赛，其中时效性要求最高；同时又要关照日常交通秩序及百姓正常生活。所谓综合性，主要指交通工具的多样性，既包括城市之间的航空、公路、铁路、水路方式的综合交通，又包括城市内部的轨道、汽车、自行车、步行方式的混合交通，或者说是综合交通与城市交通的合成。所谓层次性，主要指奥运会的参赛者和其他人群的出行方式、服务要求层次清楚，便于分类供给；从参与者角度划分，大致可分为参赛人员、非参赛的人员(记者、赞助商、组织者和后勤保障等人员)和观众。
应对奥运交通问题的特殊性是历届奥运会共同面临的世界性课题。与上述四个特殊性相对应，历届举办国和举办城市解决奥运交通问题的主要策略可以总结为：针对“大强度”问题，提出在扩大供给的同时，还要注重引导需求；针对“高要求”问题，提出必须为运动员等特殊群体提供专用车辆和特定路线，并在出行过程中给予相应的优先权；针对“综合性”问题，提出必须成立专门机构，注重对各种交通方式进行综合协调和管理；针对“层次性”问题，提出必须区分不同的出行者和出行需求，以不同层次的交通工具、路线和设施提供相应的交通服务。
悉尼奥运会：成立专门的交通管理机构
成立临时性、专门的交通管理机构，是2000年第27届悉尼奥运会的一大特点，也是历届奥运会解决奥运交通问题的主要策略之一。当时，悉尼奥运会的规模空前，观众人数达到了110万，运动员人数达到10300。为了解决好交通问题，悉尼奥组委从上届亚特兰大奥运会吸取的深刻教训之一，就是必须建立一个统一的机构来协调管理奥运会期间的交通。为此，新南威尔士州政府早在1997年就成立了奥林匹克道路及交通管理局，专门负责协调整个悉尼奥运会和残奥会期间的交通。
奥林匹克道路及交通管理局负责奥运会所有的交通相关事务，赛事期间可调动所有地方的交通管理机构和运营公司，包括公共巴士和私人巴士公司、由地铁和轻轨构成的“城市铁路”、铁路、航空、水路和公路等部门。管理局将公共巴士和私人巴士公司联合起来，组成一个配合默契的公共交通体系。许多为当天乘客、游客或长期乘客准备的票证可以在多种交通工具上使用，即一票多用；有些多用票(如公共汽车多用票)可以同时用于公共和私人巴士，以便于加强各公交系统之间的衔接。此外，有轨电车穿梭于悉尼中央火车站、悉尼市中心与郊区之间，以便于加强各种交通方式之间的衔接。奥林匹克道路及交通管理局还成立了专门的运作机构——交通管理中心，全面负责一揽子的交通规划、建设、运营和维护任务。
悉尼奥运会之所以被认为是历史上最为成功的奥运会之一，配合默契、运作协调、管理科学、服务高效的交通系统确实起到了举足轻重的作用，其中奥林匹克道路及交通管理局这一专门机构功不可没。
雅典奥运会：以轨道交通为主增加供给
2004年第28届雅典奥运会解决奥运交通的特点是以轨道为主增加供给。奥运交通大强度的特性，决定了在特定的时空分布上会造成交通服务供不应求。解决这一问题的基础性手段就是增加交通供给能力。传统做法是加大基础设施投入，即通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力。但是，道路和土地资源的稀缺性决定了此举会受到很大的限制。更切实可行的措施，是从运输装备的角度来扩大交通服务能力，大力发展公共交通，即增加轨道交通路线、建立快速公交系统和增加公交车辆数量等。
针对大强度的特性而加快奥运会举办城市的轨道交通设施建设，是历届奥运会解决奥运交通问题的主要策略之一。轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具的交通方式，目前世界各国以发展地铁和轻轨为主。研究表明，轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都明显优于一般交通工具。雅典的奥林匹克轨道交通网络包括地铁1号线、2号线、3号线、轻轨系统和市郊铁路系统。地铁1号线在奥运会举办期间作为公共交通系统的重要客运干线，连接了两个奥运会主要赛场。赛事之前，有关部门对地铁1号线进行了全面改造，使车次间隔时间由原来的3.5分钟减少为2.5分钟，载运能力从单方向17000人/小时上升至26000人/小时。比赛期间，地铁1号线承载的乘客远大于其他交通工具，因此每个站台都配有专门的管理人员，以避免车辆超员造成不必要的拥挤。此外，奥运会举办前，雅典还新建了长达51公里的轻轨，连接雅典新国际机场和雷埃夫斯港口这两个主要的交通枢纽。
通过上述措施的实施，雅典真正做到了所承诺的“市内每个比赛场馆都有地铁和轻轨到达”。除地铁和轻轨外，雅典还在全市开辟了几十条总长达160公里的公共交通专线。奥运公共交通专线的班车都以“X”开头，从“X11”到“X29”，每条专线车可以抵达一个或几个比赛场馆。雅典奥运会以轨道交通为主，公共交通专线为辅的策略，不仅有效地增加了奥运会期间的交通供给，而且赛后其地铁和轻轨系统还可继续为雅典市民提供交通服务。实践证明，这是一个十分明智和可行的策略。
盐湖城冬奥会：以需求管理为主引导出行
必要的交通需求管理也是应对奥运交通大强度特性的一项有力措施。交通需求管理就是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过收费等手段影响出行者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化。此举的根本目的是引导需求，抑制人员出行，避免交通拥堵。其主要包括以下措施：停车规划和收费调节，票务管理和分类，错时出行，鼓励家庭办公和减少高峰期的非必要出行，鼓励乘坐轨道交通、公交或合乘车，鼓励观众早到晚退等。这些措施涉及经济、行政手段的综合运用，并可以具有某种程度的强制性。
2002年第19届盐湖城冬奥会在这方面的做法具有一定的示范性。盐湖城冬奥会的交通需求管理措施主要是针对公众的日常出行，但没有做出强制性规定。交通部门专门印发了《交通需求管理规划》，提倡大众自行选择以下方式。一是弹性工作制度。凡一周内累计达到所必需的工作时间(一般为40小时)，公司职工可自由安排本人上、下班时间。位于市区的公司，提倡上午6点上班、下午两点下班；远离比赛场馆区域，提倡中午上班、晚上8点下班，以避开早上观赛人群的出行高峰；比赛场馆附近区域，提倡开赛前3小时之内和比赛结束后两小时之内不要出行。二是压缩一周的工作量。采用的方法通常是鼓励一周工作4天、每天工作10小时，或一周工作3天、每天工作12小时。压缩工作量，对减少上下班的日常出行具有显著效果，既削减了正常工作量的出行高峰时段，减轻了交通拥堵的程度，也避免了与奥运会比赛和相关活动的交叉。此外，还鼓励合乘小汽车或搭乘上下班通勤车。奥运会期间的上下班通勤车是指可乘坐7～15人的中型客车，政府给这类车辆以适当收费优惠和补贴。
盐湖城冬奥会的交通需求管理措施起到了引导公众出行需求、减少特定时空内交通流量的作用，相应地为奥运大家庭成员和观众的出行拓展了更大的空间。而且，奥运交通需求管理措施只是临时性的，不涉及基础设施和设备的增加，通过科学的政策及制度设计，即可达到为奥运提供一个高效、畅通的交通环境的目的，这的确是一项经济性与有效性兼顾的策略，值得我们仿效。
