北京将在一年后举办奥运会，届时会有来自世界各地的运动员和大量游客涌入北京，如何保证道路畅通一直是人们关注的话题。保证奥运期间的交通是决定奥运会成败的重要因素之一，对于每一届奥运会的承办城市来说，交通都是一个大课题。本网驻雅典、堪培拉、华盛顿、马德里和首尔记者对此进行了专题报道。
2004雅典：号召市民使用公交
雅典奥运会在交通管理方面一直为各界称道。雅典奥运会的所有比赛项目分别在36个比赛场馆举行，包括公路比赛项目，全部观众人数达到约500万，此外还有25万来自奥运大家庭的人员(运动员、技术官员、重要人物、媒体记者、赞助商、工作人员和志愿者)。这样规模的人数对雅典市的交通提出了前所未有的高要求。
为了减少交通堵塞，希腊政府采取了两项措施，一项是在连接奥运村、各比赛场馆与主新闻中心和国际广播中心的主干道上，开辟了160多公里的奥运专用车道，禁止无证车辆通行。另一项就是号召市民出行放弃私车改用公交，实行奥运门票乘车制。
奥运会召开期间，雅典开通了23条新公交线路，并且为这些开往场馆的公交车指定了公交专用道。乘客只要出示当天比赛的门票或者大会发的通行证就可以免费乘坐这些公交车。
时任雅典奥组委的交通总管普罗托普萨蒂斯介绍说，当时有5条公共汽车和4条电车线路24小时运转，绝大多数地铁站也要到凌晨2点才会关门，以保证游客们出行方便。当时对雅典奥运场馆的停车场也做了限制，没有奥运通行证的私家车辆根本无法在场馆周围停车。
而从2003年开始，希腊政府就开始向市民宣传，鼓励大家在奥运期间使用公共交通。到奥运会开始前1个多月，电视、电台和报纸更是掀起了一场铺天盖地的宣传活动，呼吁市民们在奥运期间放弃使用私家车，并遵守奥运通道规定。
经过宣传教育，雅典市民积极响应政府的号召，并切实遵守相关规定。中国驻希腊使馆官员叶蕊芯表示，在整个奥运会期间，雅典市民违反规定驶入奥运通道的现象极为罕见。这种对他们日常生活带来不便的做法得到了市民们的普遍认可。
2000悉尼：成立奥运会交通局
悉尼所在的新南威尔士州政府在1997年成立了奥运会交通局。交通局认为悉尼奥运会的交通问题主要是强化公共交通系统。首先，悉尼的城市铁路系统成为奥运交通的一个重要支柱。悉尼专门修建了一条5.3公里长的环行铁路，把奥运村与市区内四通八达的铁路线都连接起来。悉尼的城市铁路系统在奥运期间的承载能力比正常情况下增强了2.5倍。城市铁路系统一天24小时运营。奥运公园站是运抵观众的主要车站，每小时运送5万名乘客。车站距离主体育馆只有几百米的距离。
其次，大力增加了公共汽车服务。为了奥运会，政府特别成立了一个公共汽车公司，共调集了3800辆汽车和5000名司机。这些公共交通车辆在行驶过程中有优先车道，确保把观众按时运送到比赛场馆。
悉尼奥运会比赛场不设私人停车场，促使观众使用公共交通。但是在附近的一些地段设有私家车停车场，观众停车后就乘坐班车抵达赛场。使用这些停车场和班车不收费。而且赛场一般设有出租车和租赁汽车停靠点，丰富了交通工具使用的选择。
而且，观众凭借当天的门票就可以免费使用悉尼的公共交通工具，包括公共汽车、地铁和轮渡等。使用的期限能从门票的当天持续到第二天的凌晨4点。这样不仅方便观众观看比赛，而且允许他们参加比赛前后的一些观光和聚会等活动，拉动其它奥运活动。
1996亚特兰大：奥运史上反面教材
记者采访过几届奥运会，切身感受认为，其中交通解决最最差的当数1996年亚特兰大奥运会。为什么亚特兰大奥运会会给人、特别是媒体留下如此糟糕的印象呢？
亚特兰大市整体布局决定了交通将是突出问题。在亚特兰大市中心、尤其是在主新闻中心附近根本找不到一块能同时安排几十辆大巴的交通中心。与其它各届奥运会不同的是，本届奥运会没有记者村，来自世界各地的一万多名记者分布在亚特兰大市区内外的酒店，他们每天一早起来就要赶往主新闻中心或者交通中心，有条件的直接驾车赶往赛场。而绝大多数记者则要先去主新闻中心，因为那里既是获取新闻的集中地，也是转往分赛场的交通中心。
而对于那些想到分赛场去采访的记者，组委会只好采取接力方式，即在主新闻中心设穿梭巴士，来往于主新闻中心和地处市中心以外的交通中心，在交通中心再把记者送到各自想去的赛场采访。然而，就是这个穿梭巴士在奥运会初期却运行不畅，主要是频率太低，记者往往都排成了长队才会来一辆车，在炎热的夏天里大巴上拥挤成一团，常引来各国记者的抱怨。好不容易到了交通中心，还得再次排队，耐心等待想搭乘的班车，一次采访通常要有两个多小时是消耗在路上。
据了解，交通系统不畅不仅记者深受其苦，就连必须保证的运动员班车有时也运转不太灵光，有运动员班车还出了车祸，甚至个别因晚点而耽误了比赛。
尽管亚特兰大对进入奥林匹克圈内车辆进行了限制，设立了专门的公共交通工具，但巨大的人口密度加上许多公共汽车司机培训不够，路线不熟，致使奥运会的交通服务并不理想。或许是因为上岗前的培训不够，直接造成了司机随意驾驶，线路不熟，一人走一条线的状况随处可见。
组织的不善使亚特兰大奥运会交通管理受到了来自各方面的批评，也为今后的奥运会举办者提供了许多引以为戒的地方。但我们也不能否认，亚特兰大市先进的智能交通管理系统，在“瞬间”把大量人流合理疏散，这本身就值得借鉴。
1992巴塞罗那：奥运乘车“一票通”
巴塞罗那奥运会期间，全市在很多路段都设立了奥运会车辆专用车道，市政府还对私人汽车的出行进行限制，市中心和大面积的奥运赛场和设施前只允许奥运大家庭的车辆和部分出租车经过。巴市100万辆私人汽车均不准停在以上提及的地区，除非有市政府发的停车证。但由于市政府没能及时将全部停车证发出，许多居民的汽车便成为四处流浪的“野车”。大胆停在原来停车位的车辆多数被警方的拖车拖走。
与此同时，巴市政府在全市设立了三类停车场，一类是在市中心和旅游地的停车场，车主必须提前预定位置；第二类是在地铁站附近的停车场，为方便乘客换乘地铁；第三类是在城市边缘地区高速公路和近郊火车站附近的停车场，可以免费停车，让开车来的观众和游客将汽车停在城外。
为了方便人们乘坐公交车，公交公司在奥运会期间发行了一种“奥运会车票”，用这种“一票通”可以乘坐巴塞罗那的任何公共交通工具。另外还为上万名采访奥运的记者每人发了一张可免费乘坐地铁、公共汽车和短途火车的票证。
奥运会期间，巴市政府还对商店营业时间、货运车辆装卸货物的时间、载重车辆限行等作了具体规定。为保证这些措施的实施并得到大家的理解，巴市政府在全市、西班牙全国乃至国外都进行了广泛的宣传，以使人们作好出行计划。
1988汉城：“十日制”和“五日制”
机动车单双号出行制不是北京的首创。韩国首都首尔早在1988年(当时为“汉城”)举办奥运会时就已推行过“十日制”和“五日制”等类似制度，在奥运会举办前一个月开始控制上路的汽车数量，减少首尔市的大气污染。
据首尔市政府的工作人员曹允贞小姐回忆，其实1988年首尔的机动车辆并不算多，登记在册的车辆总数不到80万辆，还不及现在的三分之一。但由于当时首尔市的城市道路建设相对现在不够完善，因此堵车问题显得很棘手。为此，首尔市最终决定自奥运会开幕前一个月起实行“十日制”机动车出行制，在奥运会举办期间，则实行“五日制”。于是，在1988年奥运会正式开幕两个月前，韩国的各大电视台就开始反复地播发公益广告，请所有公民遵守首尔市推行的机动车管理制度。
所谓“十日制”，即以10天为一个周期，根据车辆车牌号码的尾数，禁止其在相应的某一天上路。例如，车牌号码尾数为1的车辆不得在1日、11日、21日上路，2的车辆不得在以2结尾的日期上路，以此类推。同样的，“五日制”则以5天为一个周期，根据车辆车牌号码的尾数，禁止其在相应的某一天上路。例如，车牌尾号为1、6的车辆不能在以1和6结尾的日期出行，2、7的车辆不能在以2和7结尾的日期出行，以此类推。但无论是“十日制”还是“五日制”实行期间，如当月有31日，那天所有车辆都可以出行。当然，公交车辆、采访车辆、奥运会工作车辆等部分车辆不受这些“十日制”和“五日制”规定的限制。
当记者问及如有人违反这些规定驾车上路会受到何种处罚时，曹允贞笑了笑说，想想当时还真没有交纳罚金这样的硬性处罚规定，不过就是对违反规定的车辆驾驶人员进行一下口头警告而已。但是，当年奥运会这样的国际盛事使得韩国人民获得了前所未有的自信心和民族自豪感，自觉自愿地以成功举办奥运会为大局，服从相关的一切规定和安排。回想起当年首尔市民积极响应政府号召，严格遵守政府推行的各种机动车出行制度并以此为荣的社会氛围，曹允贞至今仍觉感动。
