自实施多项交通疏解措施以来，布吉路施工期间的交通压力相对减小了一些，缓解了交通拥堵。不过仅仅是保证了不堵塞，在瓶颈路段的车流速度比步行快不了多少，甚至还要慢。深圳在治理交通拥堵问题上可谓花了很大的力气，副市长还曾就梅林关的堵车问题公开向市民道歉。
不惟深圳，几乎所有的城市都把治理交通拥堵作为重要课题。但由于难度大，往往把目标设置为“缓解交通拥堵”，在指导思想上无奈地只治堵不治慢。“缓解”的结果是永远维持着汽车低速行驶的状态，城市永远处在交通拥堵的困扰之中。
在这人车混杂、冲突严重、拥堵不堪的城市交通背后，如果我们还想探索究竟有没有其他有效的解决途径，就必须彻底改变传统方式。传统的方式是在采用四级道路网、保留人车混杂的无序空间结构下的外延式发展——不断扩建道路、环形道路，大量修建高架路、大型立交，在郊区规划卫星城等。然而事实上，这种方式最终只能加剧交通拥堵，摆在我们面前的事实是修一条堵一条，修一环堵一环。
既然如此，有没有其他方法进行内涵式挖掘？
这个世界一向习惯遵循传统的途径，我们通常不假思索就踏上摆在眼前的道路。当这条道路已经不适合我们所面临的问题，我们越走下去，离解决问题的真正途径就越来越远。在解决问题之前，进行深入研究是必要的；你要解决问题，首先必须先了解它。
将城市道路分为四级：快速路、主干路、次干路、支路，这就是现行城市道路级配理论。这四级道路的比例推荐为1：2：3：6。这个级配结构，造成道路交通特性与车流特性不匹配，而且使城市交通陷入一个无法摆脱的悖论（限于篇幅，笔者会在另一篇文章中详细论述）。
根据交通流匹配定律，相互连接的路段，其交通流必须都是连续流。换句话说，与交通流为连续流的路段相连接的其他路段，其交通流也必须为连续流。而在四级道路中，存在着“人与车”的冲突以及“车与车”的冲突，为了克服冲突，除快速路以外，其他三级道路中所有的交叉路口，都不得不设置红绿灯。城市道路大量的灯控路口，造成了道路交通特性的间断流特点，与车流的连续特性不匹配。这个不匹配促使大量汽车挤到快速路上，快速路变成了慢速路。从而使整个城市道路网的道路通行能力很低，只发挥了不足20%，造成了道路资源的极大浪费，造成了交通供给密度小于交通需求密度，造成了交通拥堵，城市向郊区蔓延。
在如此低的利用率情况下，修再多的路也不能使交通供给密度大于交通需求密度，反而破坏了步行、自行车等绿色交通，使人们出行更加依赖于机动车；城市郊区化也导致了交通距离加长，交通量增加，交通更加拥堵。
进行内涵式挖掘就是要提高道路资源的利用率。这就必须解决道路交通特性与汽车快速连续行驶的特性相匹配。因此，市区道路必须取消红绿灯，全部建成快速路。
根据JD模式，市区道路全部为快速路是可以做到的。首先要解决“人与车”的冲突，在空间上实现人车彻底分离，建设宜人的步行系统（含自行车道）；其次解决“车与车”的冲突，因为地面道路全部留给机动车，完全没有行人和自行车，就可以很容易地改造成没有红绿灯的快速路网，同时同步地解决大量汽车的停车问题。
