投资安排优先。2010年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额由18%提高到50％以上，重点支持轨道交通、大容量快速公共汽车（BRT）系统和综合交通枢纽建设。公共交通（含轨道交通、公共汽车及电车等）基础设施建设以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资。
路权分配优先。在城市道路资源分配和路口放行上给予公共客运优先权。
财税扶持优先。公共交通实行与居民承受能力相适应的低价格政策，给予公交企业税费减免、政策性运营补贴以及其它有利于公交企业良性发展的扶持政策。
3.3 区域差别化交通政策
从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，中心城与新城采用不同的交通模式，实施因地制宜的交通设施供给与管理政策。中心城内的旧城区和旧城以外的区域交通模式与政策也要有所区别。
旧城区：按照整体风貌保护的要求，基本维持既有的道路网整体格局。对已划定的历史文化保护街区和内环路以内地区，尤其是皇城范围，道路空间尺度基本维持现状。在对胡同系统的整体格局实行原貌保护的前提下，进行必要的整理，按照行人、自行车和小型公共汽车的优先次序合理利用。重点发展以地铁和地面公交为主的公共客运体系，通过停车位供给总量控制、停车收费政策以及必要时对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。 [Page]
旧城以外的中心城：优先发展以轨道交通和快速大容量公交为骨干的公共交通系统，根据道路资源和环境容量允许限度，对小汽车交通实行适度调控政策。
新城和郊区城镇：在优先发展公共交通服务网络的同时，要为小汽车交通提供相对较为宽松的使用空间。新城道路网密度要达到5~7公里/平方公里，道路用地率要达到20%以上，新城的各类停车泊位总数要达到机动车保有量的1.2~1.3倍。
此外，新城要有适度规模和完善的配套功能，减少与中心城之间的穿梭交通量。
3.4 小汽车交通需求引导政策
在大力发展公共客运为主体的综合运输前提下，对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，特定区域和特定时段实施必要的限制，保持汽车交通量与道路负荷容量协调匹配增长，确保中心城道路系统维持适当的服务水平。
把停车设施的建设与运营管理作为调节道路交通负荷的重要手段，对不同区域制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，推行分时段弹性停车费率制度，调节道路交通负荷的时空分布，提高道路交通设施利用效率。
积极推进公车改革，减少单位公车的配置和使用量。提倡“合乘”制，对高载客率的车辆给予优先通行权。
3.5 政府主导的交通产业市场化经营政策
在充分考虑城市交通社会公益性，满足公众需要的前提下，积极推进政府主导的交通产业市场化步伐。
进一步深化城市交通投融资体制改革，构筑政府投资、企业自筹、社会投资等多元化主体的投融资体系，拓展投融资渠道，盘活存量，引进增量，不断增加交通建设投资规模。
对公益性的交通基础设施项目和有收益的经营性项目实行分类管理。建立统筹协调的交通服务价格体系，满足不同服务水平档次的交通需求。对企业为实现公益性目标承担的指令性任务给予相应补贴。
向国内外
