（三）定量分析为重的“补丁式”方法
上海的轨道网规划则依赖于交通模型。上海市最近的轨道网规划进行了国际招标，邀请法国systra公司与上海规划设计院合作建网，合作方式为：充分发挥外国公司的理念，以systra为主，中方仅负责提供基础资料。
systra首先对城市规划作了大量分析，并利用emme/2软件建立了上海市综合交通模型。
其rds的构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网，这一方法同国内传统的方法恰恰相反。
看似黑箱操作，实际得出的轨道网如何呢？与systra公司平行地，上海市委托建委用传统的方法做了另一个轨道网方案，期间两家互不沟通。由此得到两套上海市轨道交通网络。项目评审中，专家对sysra的网络方案评价明显优于建委的。
由此引起了城市交通界对轨道建网思想的再认识。孰优孰劣，还有待进一步探讨。
(四)、深圳cts&rds
上海走在了我们前面，其经验和教训非常值得我们借鉴，尤其是整个项目的操作模式和评价指标体系的建立。
和上海类似地，“深圳市城市综合交通发展策略和轨道交通研究”项目也委托了国际知名顾问公司——英国安建顾问公司，交通中心出面协调并负责收集基础资料。
外国专家全新的思路不会僵死在既有陈旧的城市路网规划的老框框中，因而更有可能构架出理想的网络。聘请外国公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先进的管理经验；另一方面，由于对国情和城市的具体情况了解不多，容易出现误解和失误。对于这一点，深圳似有先见之明——推出“价值工程会议”制度，随时吸收各行专家和当地人士的意见，适时调整以便始终把握项目在正确的方向上。
经过逾一年的努力，目前本项目已进入收尾阶段。有上海的成功做铺垫，我们有理由对深圳的轨道网抱以乐观的态度。今年底的专家评审会将是中国城市轨道交通规划届的又一次盛会。
二．对地铁车站形式和换乘站接驳方式的认识和体会
地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果服务水平，经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。
（一）车站形式
天津地铁始建于七十年代，在以“战备为主，兼顾交通”的原则下，设计标准低，设备陈旧，线路短，长度仅7km左右，车站的规模也较小，站台有效长度仅60m，只能停靠三节列车。站台形式均为侧式站台，车站出入口在车站中部两侧的上面，一边一个。如果稍不留神进错站台，则必需再返回地面绕一圈。目前，天津地铁重新立项继续建设，而标准如今都是按新的开始规划设计，这样带来了一系列的问题，如客流量有很大的提高，车辆编组要改为6节，使得既有的车站有效站台长度不够长，远远不能满足客流及新的技术标准要求。但又希望利用这一旧有地铁，这就给后面的工作增加了很大的因难，将要付出很高的代价来改造。
北京地铁一期工程是在60年代开始建设的，车站设计模式是参照前苏联的经验，在车站两端设置了集散厅。乘客可直接下到站台，从而减少了车站的埋深，建设费用也较低。但到修
