十一 地铁一期与中期轨道网络中转换乘分析 通过前述章节对轨道网络分期发展方案分析，本章将对推荐轨道网络对地铁一期的影响尤其是中转换乘方面进行探讨，并对建议地铁二期线路的工程可行性进行概念性分析。中转换乘是城市轨道交通系统的一个重要组成部分。中转站的换乘原则是尽可能实现换乘方便、时间短，如采用同站台换乘，这可使乘客换乘更快捷、更方便，同时也会减少竖向客流量。对本报告中的中转方案，通过计算它们的同站台换乘流量相对于总体中转客流量的近似百分比，并以此来说明中转站的效率。根据欧洲国家轨道交通中转发展的经验以及借鉴香港及新加坡在中转换乘方式上成功的经验，本章节将对与地铁一期中转换乘进行详细分析。11．l 换乘方式
换乘方式首先决定于两条线路的走向和相互交织形式。一般常见的有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，但归纳到换乘方式，可分为同站台换乘、楼梯换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘等基本形式。11．l．l 同站台换乘
同站台换乘一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，跨过站台另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层布置。如香港地铁旺角站与太子站是双站同站台换乘的典型范例。
采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，在两线分期修建的情况下，近期需把后期线路车站及区间交叉的预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大。所以尽量选用在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上。如采用双站同站台换乘，两个站间的距离应满足轨道线设计要求。 11． 1．2 阶梯换乘
在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用阶梯将上下两座车站站台直接连通，乘客通过该自动扶梯或升降机及步行楼梯进行换乘，换乘高差一般为5～6m。需要注意上下竖向的客流组织，更应避免进出站客流与换乘客流的交叉紊乱。
阶梯换乘方式根据两线车站交叉方式，又有“＋”、“T”、“L”等三种布置形式。这三种形式在北京地铁环线与规划预留线之间采用较多，例如：西直门站为“＋”型，复兴门为“T”型，积水潭为“L”型等。
阶梯换乘方式的关键在于阶梯宽度往往因受岛式站台总宽度的限制，使其通行能力不能满足乘客流量之需要，使阶梯换乘方式的适用范围受到局限。一般适宜用于侧式站台间换乘，或与其他换乘方式组合应用。11．1．3 站厅换乘
设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车。由于下车客流到站厅分流，减少了站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台因行车延误造成拥挤，同时又可减少阶梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。
站厅换乘方式与前两种方式比，乘客换乘线路必须先上（或下），再下（或上），换乘总高度落差大。若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。这种换乘方式有利于各条线路分期修建、后期形成。 11．1．4 通道换乘
在两线交叉处，车站结构完全脱开，用通道和阶梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可直接设置在站台上。
通道换乘方式布置较为灵活，对两条线路交角大小及车站位置有较大适应性，预留工程少，甚至可以不预留，容许预留线位置将来可以少许移动。通道宽度可按换乘客流量的需要设计。换乘条件取决于通道长度，一般不宜超过 100m，这种换乘方式最有利于两条线路工程分期实施，预留工程最少，后期线路位置调节有较大的灵活性。 11．1．5 站外换乘方式
这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。
采用站外换乘方式,往往是无线网规划而造成的后遗症,不予推荐.由于乘客增加一次进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长，而显得不方便。对轨道交通自身而言，是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式，在线网规划中应注意尽量避免。
11.1.6 组合式换乘
在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以达到改善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价。例如：同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；楼梯换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工程量等等。上述组合的目的，都是从功能山考虑，不但要有足够的换乘通过能力，还要较大的灵活性，为乘客方便、为工程实施方便。
11.2 换乘方式的选择及分析方法
通过以上各种换乘方式的分析，可以看出：任何换乘点的换乘方式都是一满足换乘客流功能需要为第一位，同时还要考虑一系列的相关因素，如：
换乘点上两条线路的修建顺序；
换乘点上两条线路的交织形式和车站位置；
换乘点的换乘客流量和组织形式；
换乘点线路和车站的结构形式和施工方法；
换乘点的周围地形条件、地质条件以及城市规划的地面和地下空间开发要求等。
由此可见，换乘方式的选择首先要定换乘点；再定线路与车站位置（包括车站形式），同时选择车站换乘方式；最终进行车站设计时，确定换乘结构形式。
以下章节将对二期及三期轨道线路与一期1号线及4号线形成的中转站进行分析，提出可能的中转方式，这些车站包括：国贸站、老街站、天虹站、益田站、香蜜湖站、福民站、文化中心站。分析的目的及方法如下：
通过轨道网络规划模型确定换乘流量及中转必要性。
参照近期形成的交通规划及轨道网络的模型结果对地铁一期1号先及4号线潜在的中转站进行识别和分析；
识别每个中转站多种可能的站位布置及走线方案，进行敏感性评估，并对各种方案相对的优点和缺点进行定性的评价；
综合考虑并比较了各中转站方案的优点和缺点后，为地铁一期推荐与中远期轨道网络中转的预留通道。
11.3 罗湖中转换乘分析
11.3.1 在建1号线车站设在建设路和解放路的交界处，目前这宽地的建筑群将被拆除，1号线站台在线路的西南侧呈上下两层重叠，由于1号线的站台设计已不可能变更，虽然工作报告6A中作俩6个方案的对比，随着网络方案的成熟，有3个方案已不现实，不再讨论，现就3个可行的中转方案进行分析。
方案1：老街站设在深南大道下
其方案特点说明如下：
．作为终点站拟设岛式站台，方便上下客
．作为战点通过通道连接
优点
．３号线特区内Ａ段可位于深南大道，避开老街商业步行街的建筑物桩基
．对地铁一期工程的设计和施工影响相对较小
缺点
．由于步行距离太远并且至少有一次竖向换乘变化，使得换乘时间较长，换乘步行距离约５００米．
．３号线特区内Ａ段线路下穿１号线线路，这使得站位埋深很深，超过３０米，因此造价相应增加．另外，自爱施工过程中这可能给附近建筑物产和公共设施的带来负面的地面沉将影响．
．施工对深南路的交通影响较大。
．缺乏足够的站点施工空间（除非拆除周围邻近的一些建筑物）。
方案2：老街站设在门诊部大楼位置 说明同方案1类似，只不过3号线特区内A段站位于深南大道北侧现门诊部大楼位置。门诊部大楼需拆除与地铁车站一起重建。
优点
接近1号线老街站位，换乘时间较方案1短（约100～300米）。
对深南大道的干扰较小。
门诊部的场地提供了施工空间。
缺点
位于深南大道和建设路拐角处的门诊部大楼必须拆除。
施工对建设路的交通影响较大。
现有的人行天桥可能需要拆除重建。
站台的深度开挖也许会给周围建筑造成地面沉降的负面影响。
方案3：老街站设在解放路
说明
3号线特区内A段站台在解放路呈双层重叠，通过站厅连接各层站台，与1号线中转。
3号线特区内A段继续向西延伸到1号线的大剧院站作为终点站。
优点
3号线特区内A段走线不从1号线下方走，因此埋深可浅一些。可延伸至大剧院站，可缓解远期老街站中转压力。
缺点
为便于折返，3号线特区内A段须继续向西延伸。
对一期工程的影响较大。
由深南大道进入解放路至老街站之间的隧道可能需要部分建筑物的截桩处理。 11．3．2国贸站中转方案
在建1号线站位设在人民南路呈上下H层。站台设在线路东侧，有利于与3号线特区内A段形成部分同层站台换乘。作为3号线特区内A段的终点站，宜采用岛式站台，并采用站前折返，它可与1号线的上层或下层站台形成同站台换乘。对于该站的中转方案，建议采用T型平面布置
说明
该站位呈“ T”形，3号线特区内 A段岛式站台位于嘉宾路，与正号线西行站台处于同一层。
下层站厅连接3号线特区内A段站台和1号线东行站台。
优点
可实现50％的同台换乘。
对1号线走线和站位的现有设计影响可能最小。
3号线特区内A段可沿嘉宾路东行，这样可不受高层建筑桩基的影响。
岛式站台具备简单、明了的客流组织线路。
嘉宾路和人民路交叉回的大片开阔地带提供了足够的施工空间，同时也使站位布局有了更大的灵活性。
促进站点周围的地下空间开发。
缺点
方向转3号线特区内A段的旅客仅一站即需换乘。
线特区内A段从嘉宾路拐到深南大道时部分8层高的住宅建筑群，可能需要截桩处理或拆除重建。
期间影Dig嘉宾路交通。
路的高压变电站表明地下可能埋有主要的电力缆线。这可能会影响施工作业。 11．3．3大剧院站中转方案
1号线的站点位在解放路下，并采用侧式站台布置形式。除非对这种布置方式做较大的修改，否则就不可能在所有的站台之间实现直接的同站台换乘，最多只有一对站台可实现。并且，如果3号线特区内A段终点在此，那么两条轨道必须位于同一平面，这样才允许有一个折返点，并且最好是位于站前。以上这些就更进一步排除了同层跨站台换乘的可能性。
工作报告6A己对大剧院的中转进行了4个方案的分析，其中考虑了平行站台，双站同站台换乘等方案。现将大剧院站各方案优缺点汇总如下：
优点
相邻建筑物之间的大片区域提供了施工空间（包括交通和设施分隔带）。
3号线特区内A段在深南大道下走线，避开了建筑物桩基。
客流组织路线清楚直接。
对地铁一期工程的影响较小。
缺点
没有同站台同层换乘的可能，每次换乘需经过两个竖向换乘（先上再下）。
与国贸及老街中转相比，3号线特区内A段增加了约1．2～1．7公里的线路长度，进而增加工程造价。
施工对深南大道的交通会造成严重影响。
深南大道上的布吉桥的桩基可能因3号线特区内A段需要进行截桩／托桩处理。
对一期工程的设计和施工影响很大。
由3号线特区内A段转至罗湖需经大剧院站中转折返，重复乘距。
通过与老街站及国贸站换乘各综合指标相比较，如建设成本、时间效益及方便换乘等，以及随着市中心区的西移，建议不在大剧院设中转换乘站，该站的换乘由老街站或国贸站取代。
11．3．4中转客流预测
在中转站分析过程中，采用了2010年轨道网络方案2（见工作报告8），在罗湖中心区的3号线特区内A段上，高峰线路的客流量向北每小时仅为14000人次，向南每小时仅为13000人次。
线路间的换乘时间将取决于站位的布置。显而易见，直接跨站台的换乘较通过自动梯或楼梯不同标高的垂直换乘要快。在另外几种方案中，可能还需修建长距离的连接通道来连接站台，这更将进一步加长中转时间。
下表所示为我们在本次分析中所假设的初步的乘客中转换乘时间。 表111：各种站位方案下的假设换乘流量站位假设的换乘路线换乘时间大剧院站经两站台之上的站厅层换乘流量2.0老街1，2经深南大道到解放路的连接通道3.0-4.0老街6站厅层换乘2.0国贸站50%竖向换乘（一条线路在另一个T型交叉之下）2.0 表 11－2中以大剧院站为基准，就不同的中转站位对总体轨道系统的影响和作用做了比照。
表11-2：轨道系统中转站比较表以大剧院站为基准（201O年）轨道系统大剧院老街1老街2国贸基准轨道出行89599-0.6%1.6%0.3%轨道客运量126889-1.5%2.9%0.0%客流出行总公里数845061-1.6%0.3%-0.6%客流出行总小时数24145-1.6%0.3%-0.6% 这表明老街中转方案1有负面影响，老街中转方案2有正面影响，而在国贸中转没有影响。 11．3．5国贸站中转能力分析
中转站的规模应考虑以下要素：
自动扶梯的数量和宽度
站台宽度、入口的售票大堂
对于1号线，其它一些因素诸如站台长度等数据均为定值。站台长度是以6节车厢的列车长度设计的，对自动扶梯的位置可能产生约束。3号线特区内A段站台的长度假设使用相同的列车编组和站台长度。
中转客流分析表明，在建的国贸站配备设施数量己能满足2010年和远期轨道网络方案1发展的需求。但是对于远期网络发展方案中由布吉方向来的极高的中转流量时，还需求增加额外的配套设施。东行1号线下层站台层增加一个中转站厅，以利于把1号线东行的客流分隔开，这样可以减小3号线特区内A段站台的宽度。
3号线特区内A段车站东侧上方增加一个售票大厅。增加楼梯或自动扶梯的容量，以应付紧急情况。增加紧急出口11-3：2010年国贸中转站容量要求总表及远期与现有设计配套设施的比较（晚高峰）容量要求现有设计2010年远期网络1#远期网络2#正常状况 自动扶数量1.91号线东向至环线3号线特区内A段下到1号线东向楼梯总宽4.0m<1.0m<1.0m<1.0m3号线特区内A段平台宽度（含立柱裕度）N/A8.0m9.1m16.1m检票口入口52.04.34.3紧急状况 3号线特区内A段东侧疏解楼梯宽度 N/A5.5m5.3m7.9m站点西端疏解能力 471ppm374ppm407ppm579ppm检票口 12+2 特15.215.722.6 11．3．6国贸、老街、大剧院站中转对比
客流分析表明，l号线需有一个中转站与3号线特区内A段形成中转。
与老街和国贸相比，大剧院位置的所有方案都需要增加额外的隧道长度，因此工程造价相对较高。
比较中转站位对轨道体系的影响，可以看出，老街中转方案从减少3号线特区内A段到罗湖乘车时间上比大剧院站略有优势，然而2站的换乘时间基本一致，都必须到站厅层换乘。3号线特区内A段
