十 轨道分期发展建议 10．l引言 根据前面章节的分析，推荐的轨道网方案的线路总长约为365．2公里，其中新建长度为290公里（含地下轨道80～100公里，地面及高架轨道约200公里），现有铁路改造长度约为75公里。地下轨道每年修建速度约4公里地下轨道，地面及高架形式轨道其成本大约为修地下轨道的1／2～1／3，建设速度或现有铁路改造速度每年可达到8．10公里。如果我们每年修3－4公里地下段轨道，修8－10公里高架轨道或改建现有铁路，则25年内就可以修建8G－100公里地下段的轨道，改造完现有75公里铁路，再建设200公里左右的高架轨道。因此，规划的轨道网络在建设时间上可行。 轨道建设进度与城市的经济实力及需求是不可分割的。以世界上先进国家开展aps工作的经验，规划的轨道网方案一般4～5年应进行重新评估及必要的调整以适应城市发展的需要，这对于深圳这样一个高速度发展的中型城市来说是绝对必要的。 本章将结合对城市建设发展现状及制约等关键性因素的分析，提出深圳市二期轨道交通发展方案，以及中期（三期）及远期的分阶段发展建议。表10－l是以国际以及中国北京、上海、广州等城市的轨道交通发展经验为基础，并充分考虑了深圳二线边界限制的特殊问题所提出的深圳地铁分期发展年限计划。线网实施规划可分为二个阶段，即骨架线网实施及辅助线网的实施。本规划的2012年前发展阶段基本属于骨架线网实施阶段。
表10-1 建议的轨道发展分期年限表轨道建设分期年 限近中期（二期、三期）2004-2008-2012远期2012-2025极远期2050 10．2轨道建设投资分析 根据前面章节的 CTS及 RDS分析，深圳市的公共交通将以快速轨道交通作为公共交通骨干，其近期公交内部分担率将达到20％－30％，而远期目标为45－50％，这一目标是满足城市可持续性发展的一个必备条件之一。此分担率与法国巴黎地铁的分担率一致，并且高于其它一些轨道发达城市分担率如伦敦地铁36％。然而轨道交通建设需要大量投资。 深圳市作为一个迅速发展的中等城市，经济发展的速度使得深圳的私家车拥有量以年均5万辆的数目增长，种种迹象表明私家车的增长速率正在进一步的加快，未来几年深圳的城市道路交通必然面临着严峻的考验。兴建城市轨道交通网络是解决这一问题的唯一途径，但投资规模及政府的承受能力还有待于分析论证。 10．2．l国际上轨道交通投资分析 大运量轨道交通系统的投资在正常情况下需要大量公共投资的注入。目前世界地铁规模排名前十名的城市的轨道交通系统，仍部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。
表10．2是世界部分城市的地铁运营情况。
表10-2 部分国家地铁营运情况国家城市车票收入（%）其他商业性收入（%）政府补贴（%）墨西哥墨西哥城13.01.086.0英国格拉斯哥33.51.063.5瑞典斯德哥尔摩34.13.262.7法国巴黎36.010.054.0西班牙巴塞罗那44.04.052.0马德里51.01.048.0日本扎幌43.09.547.5大阪75.025.00东京46.031.023.0德国汉堡55.010.035.0中国香港95.05.00 从上表可以看到，除香港、大贩外，其它各国地铁几乎都有营业性亏损，各地铁城市地方政府都给予了补贴。中国目前己开始地铁运营的城市有北京、上海、广州及 天津，从目前各城市地铁运营情况看尚无一个城市的轨道交通系统的运营有可能赢利。例如北京每年的年运营收入只抵补直接运营费用的30％，因此轨道交通运营、维 护及建设费用依赖于政府补助。 直至20世纪90年代私人投资并不是解决大运量轨道交通资金问题的答案，除非城市政府或国家财政能够负担建设成本中的实质性投资和必要时的任何运营补贴。但是香港地铁公司股票于2000年成功上市发行，为香港地铁私有化迈进了决定性的一步。通过上市，香港地铁获得了大量的资金可用于新的轨道线路建设及现有线路的设施改善及更新。香港地铁有其特殊性，为全世界唯一赢利的地铁公司。当然并非香港地铁的每一条线路均获赢利，如 1997年开通的机场快线，目前仍处于亏损状态，但它可由其它线路的赢利来弥补。另外应值得注意的是无论是地铁公司或九广铁路，随着香港轨道交通网络的不断改善，其营利率则呈下降趋势。 英国城市铁路自90年代以来进行了体制改革。目前基本上由过去的国有转为现在的由政府出租给通过竞争赢取运营权的私营联合体系来运营。此举的目的是通过提高管理水平，来提高效率及降低成本，减轻政府对铁路运营的补贴负担。经过多年的实践，政府的改制宗旨已基本达到，但同时带来一些负面的影响如承运商为节省成本，原来运营效益差客流少的一些线路由此而停运或减少车次等。借鉴于城市铁路的经验伦敦地铁公司也正在考虑由私人投资对既有地铁线进行维护，这是伦敦地铁迈向私有化的第一步，由福利型逐步转变为经营型，其阻力仍非常大，尤其是城市铁路改制后的负面影响应如何妥善解决是伦敦地铁私有化成功的关键因素。 自90年代以来在英国有三家私人联合体与政府签订了投资、建设、运营轨道线至一定年限后（如 15～25年）交回给政府的轻轨交通项目（DBOT模式）。它们是曼彻斯特中运量轨道交通系统（Manchester Metrolink）、伯明翰 Midland link以及伦敦 CroydonTram，它们的共同特点是有部分线路是在原国家铁路或己废弃铁路进行改造，结合以轻轨形式沿街敷设，线路规划灵活，与城镇中心形成快速交通通道，同时带动已废弃铁路沿线的房地产业重新开发。在英国这种模式统称为 PFI（Private Finance Initiative），它的引入到城市轨道交通系统是在城市交通如道路、桥梁等项目上长期实践的基础上进行的。虽然投资于城市轨道交通有一定的风险，但英国政府采用的一系列优惠政策 如投资保险等，使投资方的最低回报率得到保证，在未能达到的情况下，政府则予以补贴。 根据世界范围的经验，大运量轨道交通往往是一个城市最大的一项投资，而且在正常的情况下属于风险投资，因此决策以及政府的政策至关重要。下表对几个主要国 际城市地铁系统与轻轨系统的工程造价作了简要的对比。地铁系统的每公里综合投资一般是轻轨系统的2～4倍。 表10-3 城市地铁与轻轨投资之比较都市名称通车年份线路总长
（公里）总投资额
（百万美元）每公里投资额
（百万美元）地铁香港198039.04,000102.6迈阿密198333.91,50044.2亚特兰大197940.21,70042.4巴尔第摩198212.279765.3华盛顿特区198296.06,00062.5轻轨里尔198313.532824.2大阪19816.917825.8 10．2．2中国城市轨道交通投资分析 轨道交通建设的速度取决于轨道系统的内部组成结构。在国内城市中已建成的轨道交通线路以地铁形式为主，地铁投资造价较高，由于控制及运营设备国产率低，需 要进口大量设备，造成某些城市如广州每公里地铁的投资己达到7亿以上，深圳地铁目前的投资概算是每公里5．3亿元，国产化率高于广州地铁。在不考虑通货膨胀因素的 情况下，如果把一个城市所需要的轨道全部修建成地铁，要修建一个200公里规模的城市轨道网，所需财政支出将达到1100亿元，可能历时50年。这样大的投入，对于 城市是一个巨大的负担，这样的时间也是形势所不允许的。但是如果修地铁、铁路改造、和修中运量轨道（高架轻轨或单轨〕三管齐下，则在较短的时间内形成相当规模的轨道系统是可行的。 世界上有一些城市发展城市轨道速度相当快。如韩国汉城用了二十多年时间修建了约100公里长的城市轨道线；香港轨道建设也是从1975年开始，至1989年已形成110多公里的轨道网络。目前，九广铁路公司正在修建的西部铁路是以年平均8公里的速度建设。台北用了近十年时间修了70多公里长的捷运轨道线路系统。上海在“十五” 期间每年将投资SO亿建设4O公里轨道；广州提出每年修建及改造ZO公里轨道线路的设想。 下表是汇总各种城市公交系统的综合指标对照表。其结论与表10．3得出投资费用比基本一致。表10-4 各种城市公交系统运送能力、服务范围及投资综合指标对照表城市公交形式 线路结构特征 一般列车编组数 单向客运量(人次/h) 旅行速度(km/h) 乘坐适宜时间(min) 可能达到的距离(km) 估计投资总造价美元 一条线建设周期率 投资回收率 地下铁路 以地下隧道为主，也可有部分高架或地面 2-8 3万-8万 35-40 10-30 30 3000万-10000万 4-5 20-30 快速轻轨交通 以高架和路堤为主，也可有部分地下 1-4 2万-4万 30-35 20-60 50 1000万-1500万 3-5 10-15 独轨交通 跨坐式或悬挂式全部高架支柱支承 4-6 1万-2万 30-35 10-30 15 1500万-2000万 3-5 10-15 公共汽车无轨电车 城市道路 1 6千-8千 12-20 10-30 15 10．2．3深圳轨道建设投资分析 10．2．3．1国民经济与轨道发展交通系统之关系 联合国以及国家计委曾对有关GDP与发展轨道交通系统之间的关系作过相关的分析工作。联合国有关组织研究资料分析表明，城市基础设施投资直占城市GDP的3．5％， 城市公共交通（含轨道交通）投资占其中的1418％，即公共投资占城市GDP的份额不宜超过0．9％，认为是一个合理的且财力可以承受和无明显副作用的指标。 中国国际工程咨询公司受国家计委的委托，曾组织专家对城市轨道交通项目建设投资及相关政策进行了研究，研究认为若将公交投资的80％用于轨道交通建设，轨道交通应占城市市区GDP的份额为0．3－0．72％左右，以此作为轨道交通建设基金的年度积累目标。 10．2．3．2地铁工程建设投资分析 正如前面章节所示，轨道交通的主要收入来源主要是车票收入。因此，在考虑加快轨道交通建设速度时，不可盲目地追求规模，应以客流为依据，否则地铁建成后，每年回地铁运营补贴会给深圳市政府及运营公司带来巨大的财政负担，影响后期地铁建设的资金投入。虽然深圳地铁将以“福利型”的交通模式服务于深圳市，但轨道交通建设应以经济合理性作为计划的一个主要原则。 现已开工的地铁一期工程线路总长19．5公里，包括1号线及4号线，并设立了金田中转站，工程总投资为105亿元，每公里综合造价约为5．3亿元人民币，施工工期为1999—2003年，计划 2004年正式开通运营。按五年建设周期计算，平均每年建设地铁4公里，平均每年投资为21．6亿元。 按照目前深刻；I地铁一期建设速度和投资规模，至 2012年轨道交通投资约 260亿元人民币，深圳市的轨道（全部地铁）线长度仅达能到50公里左右。这种建设模式显然是不可取的。 而一个城市的初步可经营网络的形成应具备至少80——100公里的线网长度。如要在2012年即轨道建设三期形成上述规模，就需多种轨道形式一起上，应再投资应在140亿左右，对现有铁路进行改造和修建部分走地面或高架的大运量轨道。这样，可以除了50公里的地铁外，再建设高架或地面式轨道8（y－－10公里，总投资约需400亿。 根据深圳市经济现状和《深q；怖“九五”和 2010年国民经济和社会发展》规划，1999年深pl怖国内生产总值达1436亿元，至2000年，深pl怖国内生产总值达到1650亿元。2005年，深圳市国内生产总值达3000亿元。预计到2010年，深圳市国内生产总值将达到5000亿元。地铁一期工程投资105亿元约占200｝一2004年深圳国内等产总值1．3－1．5％。为尽快使轨道交通线网初具规模，在城市客运交通中发挥其作用，建议在2012年之前，适当增加轨道交通的建设投资，按深圳市国内生产总值的0．8－1．0％用于快速轨道交通建设投资。如以平均每年4000亿元国内生产总值计，从2004年至2012年九年中，可累计用于轨道交通投资额为290——360亿元，加上地铁一期投入的105亿元，总投资将达到或超过上述预测投资金额400一460亿元，因此上述地铁投资计划是基本可行的。 10．2．3．3融资建议 建立轨道交通主要在于社会效益，尤其是在建成初期，客流量较小，单靠运营收入收回投资周期长，难度大。在以政府作为主要投资方的基础上，应考虑争取轨道交通建设投资主体多元化。 世界发达国家城市轨道交通发展到今天的规模，与其轨道交通建设投资政策密不可分，这些政策通过向私营机构及财团的投资者提供多种补助和税制优惠，促使全社会向轨道交通建设投资。如香港地铁上市，为轨道交通建设提供了又一种投资来源。投资来源一般包括政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等。这些投资有的来自私营公司，有的来自国家及地方政府的财政支持，有的来自国家开发银行的支持，有的来自全体公民的支持（通过税制优惠），有的来自轨道交通乘客（通过附加票价），还有的来自从轨道交通建成后得益的那些团体（新城区开发者等）等等。这些不仅为轨道交通建设提供了大量资金，而且促进了这些投资的利用率，加快了轨道交通的建设速度。一 轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合，是指在相当长的一段时间里凡在轨道交通运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目，其土地出让改入，根据需要全部或大部分用于轨道交通开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高，在建线次之，近期规划线、远期规划线最低。努力做到筹资在时间和空间上的长期性、广泛性、统一性和规范性，确保轨道交通建设开发资金来源的稳定性和可靠性。根据国外大城市近年来城市轨道交通开发建设和我国上海、广州等城市的经验，城市轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合，已成为轨道交通开发建设筹资的成功方式。例如广州地铁一号线的建设，使沿线土地价格上涨了30％～50％。因此，充分利用各城市轨道交通沿线房地产市场的优势，进行轨道交通开发建设的筹资是可行的。 轨道交通建设具有投资大、工期长以及世界上大部分城市轨道交通系统运营长期亏损的特点。在目前存在资金缺日的情况下，单纯依靠中央和地方财政投资进行轨道交通建设是不够的，因此，还必须在扩大利用外资方面找出路。借鉴如前所述英国城市铁路及轻铁发展模式，在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金 或以设备形式投资于轨道交通建设。此外，国内大型企业的财力实力日趋雄厚，政府可采用优惠政策吸引它们以参股形式投资。对于现有铁路资源，政府可以采用优惠政策，鼓励铁路部门投资改造既有铁路，同时服务于城市交通系统。 设立轨道交通建设专项基金 为更广泛地筹集轨道交通建设资金，广州和韩国首都汉城都开设了与城市交通出行有关的地铁建设专项基金的收费项目。如在城市机动车、旅店、餐饮、旅游场所等行业，实行地铁建设集资专项收费。英国政府则是将发行彩票赢利的部分分额用于轨道交通建设的补贴。 其它途径如可通过国家开发银行，对轨道交通项目进行融资，或通过发行轨道交通建设债券，筹集轨道交通建设的部分资金。 10．3 轨道同分期规划原则 轨道网分期规划原则上应以45年为一个周期进行一次评估，根据评估结果进行轨道线网的调整以满足城市发展的需要。规划的原则应以客流分析为基础，轨道交通系统不仅是巨额的工程建设投资，运营成本将大部分依赖于车票收入。因此适时地进行分期规划评估以调整对于具体方案的实施及运营至关重要。以下为规划的几个主要原则： ·线网分期建设规划应注重城市交通需求因素和城市综合实力分析，为政府部门进行财政计划和安排工程修建程序的决策提供依据。
．线网修建顺序规划是一项长远规划，既要有预见性，又要有灵活性，既要有宏观的控制性，有留有相应调整的可能性。
·线网修建顺序必须与城市发展规划结合，与土地开发、城市战略性地区开发、重点项目建设相结合，支持城市总体规划实施。
·线网规划的修建顺序要讲实效，应考虑工程和运营的连续性、效益性，近期要突出可实施性和经济性。
·线网中各条线路实施规划，必须同时考虑车场的配置、行车组织方案以及所需的配套线路工程。
·在现有资源利用上，要充分利用既有铁路改造投资少、见效快的优势，结合既有铁路改造和沿线用地调整，尽快形成轨道网络规模。 10．4轨道H期建议规划 轨道二期的建设与城市发展和地铁一期有着密切的联系，由于地铁一期规划的缺陷，造成地铁Th期规划的重点转变为“ l号线求发展， 4号线求生存”的规划原则。因此，二期建设规划主要影响因素有： 4号线正常地铁线路运营要求：正在兴建4号线从皇岗站至文化中心站全长约4公里，5个车站，一期建成后尚未能满足一条正常地铁线路运营要求，建议的二期轨道线应使4号线得以正常运营。 车辆段满足线路运营要求：在建一期竹子林车辆段不能满足二期停车及维修的使用需求。规划己预留控制毗邻于深圳西客站的南头车辆段约60公顷用地，建设二期必须考虑使用南头车辆段。 龙华拓展区的开发：轨道交通的发展带动深圳土地利用的进一步开发，促进城市发展建设要求，与城市总体规划相呼应。龙华发展区的开发应在轨道线运营之前形成规模。 深圳二线边界：二线边界是制约轨道网络发展的要素之一。4号线北延龙华的先决条件是二线边界北移至龙华北。 轨道建设规模：在分析的政府经济能力以及分期发展规律上看，每期轨道发展长度应控制在20－40公里左右。 综合上述各要素，车辆段及满足线路正常运营要求成为发展二期的决定性因素，以下就二期的优先和几个备选线路进行分析。 10．4．1 1号线延伸方案（H期忧先线路） 为了满足城市东西向的交通需求，以及1号线二期延伸对车辆段的要求，1号线几乎是在毫无其它选择的情况下必然由侨城东延伸至南头。从侨城东至南头1号线的延伸线约 11公里，如 H线边界可以在 2008年前西移至宝安城外。从吸引客流的角度来说，把1号线在二期延伸至宝安中心城是一较理想的方案。 1号线延伸的敷设形式原则上采取地下方式，从节省造价方面的考虑，在详细规划阶段可研究由地下过渡到地面及高架型式相结合的形式。侨城东至侨城西仍可作为地下轨道，至白石洲站则转为地面站或高架站，之后往西线路则建议以高架为主。从环保方面考虑，为了保护深南大道中央绿化带景观，可将轨道线布置在深南大道北侧的绿化带内，与深南大道之间可采用种植树木的方式进行遮挡。 二期1号线延伸线建成后，1号线将成为深圳市东西交通走廊的轨道交通主干线，它将南山、福田、罗湖三个城市组团有效地连接起来。 从运营要求（同南山西部的永久车辆段位置相接）、分期优先次序和满足城市交通 需求的整体系统效率来说，1号线向西延伸是二期最优先线路。 10．4．2 4号线延伸方案（H期忧先线路） 为了解决满足4号线正常运营的问题。4号线的延伸线方案有2个，一是继续往北延伸至龙华及观澜，为方案 1。二是 4号线经文化中心后右拐沿规划 3号线至布吉关口，为方案2；另有往西北方向延伸至梅林一村，为方案2的补充线路。（1）4号线延伸方案一（文化中心北延至龙华拓展区）
4号线由文化中心北延至龙华拓展区，全长约12．0公里，加上一期已建成的4．5公里，总长为16．5公里。
4号线在敷设方式上以地下轨道穿过莲花山、梅林至梅林检查站，检查站以北的线路将采用高架与地面的形式相结合。该方案有以下优缺点：
优点：
4号线向北延伸到梅林、龙华，促进沿线龙华的土地利用开发及新城区向北扩展，改变深圳东西窄长的城市发展格局；
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