六 综合交通／轨道空通发展策略 6．l综合交通发展目标与基本策略分析 轨道交通发展策略，需要在一个符合建设现代化城市综合交通体系的发展目标以及相应的发展策略的框架下确定。 什么是现代化城市综合交通体系的发展目标及相应的交通发展策略？这须在观察研究当代社会需求变化、人们深化认识城市交通问题以及科技发展趋势的基础上，对未来进行推测、分析这些被辨认的趋势在城市交通上会引发出什么新发展？顺循这些新发展才能提出符合发展趋势的现代化综合交通体系的发展目标与相应的策略。 6． l．1 140～80年代一一从“以车为本“到”交通霖求管理“ （l）传统观念
自从出现汽车以后几十年来，建设城市道路交通设施的传统观念一直是：开路是给行驶汽车用的。因而，在道路规划上，道路的数量要满足汽车交通的需求；道路设计要符合汽车行驶的要求：道路交通管理要让汽车能畅通行驶。城市道路交通从规划、设计到管理完全以汽车为主体。 （2）环保要求
上世纪50～60年代，汽车交通量的剧增，使人们感觉到汽车对生活环境污染的严重性，兴起了降低汽车交通污染的要求。
而70年代的石油危机，使人们对高耗能源的小汽车交通提出了更多批评。 （3）“交通需求管理”理念的提出与轨道交通的发展
70年代，人们在治理交通的实践中，感到增建道路交通基础设施并不能满足汽车交通的增长，不能达到缓解交通问题的目的。于是有学者（Down）对道路交通的供求状况作了专题调查，得出结论：新建道路吸引的交通量可远超过其本身的容量。因而人们思考另谋出路。逐步形成了对交通釜底抽薪的“交通需求管理”的观念与方法。这是交通规划与交通治理观念上的一次划时代的变革，从历来由增加道路交通基础设施容量来满足交通需求增长的传统观念，转变为对交通需求进行管理以适应道路交通设施容量的全新观念。“交通需求管理”的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为、理智地使用（不滥用）道路交通设施的有限资源。“交通需求管理”的主要措施是：引导人们改变出行方式，通过发展轨道交通、开辟“大容量车辆车道”、公交优先系统等提高公共交通服务水平并配以拥挤收费政策、停车管理、交通管理等措施引导人们把小汽车出行改为小汽车换乘轨道交通、公共交通的出行方式，改变人们滥用道路资源的陋习，以减少道路上的小汽车交通量，同时也降低了小汽车交通对环境的污染。 6．1．2 80～90年代，“可持续发展”与“交通智能化” （1）“可持续发展”的提出
第一次“世界人居环境会议”上提出“可持续发展”的要求后，人们对环境保护越发重视，要求越来越高。对城市环境，特别重视汽车交通废气对大气的污染，和交通噪声对宁静环境的干扰。因而又加强了对“交通需求管理”的实施。交通发达国家加强了轨道交通的建设，发展中国家也先后纷纷兴建轨道交通。同时又兴起了对各类大中小型轨道交通工具与设施的研究与运用。 （2）“信息化、智能化交通系统”的兴起
90年代以后，随着计算机、信息、通信、自动控制等高新科技的发展，“智能交通系统（ ITS）”已成为各交通发达国家科研、技术与产品市场竞争的热点。运用大系统的系统分析方法，各先进国家都纷纷研定了“国家ITS体系结构”。其中所列ITS的“服务项目与功能”几乎涉及了交通运输工程的整个领域，可以说ITS研究开发的内容集合了交通运输领域各个方面的大成。
交通，历来就是个体行动，是绝对无序的。大量无序交通滥行争夺有限的道路资源，是造成一切道路交通问题的根源。信息化、智能化交通系统，通过提供交通信息服务，对各类出行与交通提供包括出行时间、出行方式选择、出行最佳路线等的信息服务，引导出行运用轨道交通系统，引导车辆避开拥挤路线和因事故受阻路线绕道稀疏路线等，把原本绝对无序的出行与交通引导成为有序的出行与交通，科学、理性地使用道路；且使出行与交通均衡地散布在道路、交通系统的全部时空资源内，充分发挥其原本就具备的交通效用。这就是信息化、智能化交通系统能够有效整治交通的基本机理--使无序交通有序化。 6．1．3“以人为本”的理论与实践 90年代以后，综合以前在道路使用效率研究中认清的道路交通的性质是运输人与货的载体而不是车辆的载体以及为加强改变城市环境与交通安全的要求，在道路交通领域一反过去以车为主体的传统观念，提出了“以人为本”的新观念、新要求。 “九五”期间深圳市领导与有关部门在考察世界各国城市道路交通建设经验以及在交通规划建设与环境改善工程成功经验的基础上，深究并揭示了城市道路交通的本质功能应首先是人们社会、经济、文化、生活多种活动的流通空间，进一步提出“城市交通空间是人的主要活动空间”，而不是单纯只供车辆从出发点行驶到目的地的载体。城市交通空间一般占城市规划建设空间多到20－30％，却集中了80％人口的活动，城市交通空间是市民活动最集中的地方。在当前居住、工作、商贸、文化活动等交通起讫点的环境已达到相当水平的深圳，出行过程中交通空间的环境就成为改善整个城市生态环境的最重要环节之一。据此提出了“要以人为本、建设生态环境优美的城市交通空间”的要求。这一要求的提出对于己获“世界花园城市”荣誉的深圳具有特别重要的意义，将以花园式、园林式的交通空间来增加深圳花园城市建设的深度，把整个深圳建设成为花园城市。按此要求，就要改变传统的道路交通系统规划与设计，在地面道路上要规划设计园林式的步行空间；在轨道车站，就应为人们规划设计成系统的地下、室内或高架上的园林式步行与购物休闲空间。 6．1．4 21世纪交通发展趋势 当代，是己提出了地球、社会、建设要“可持续发展”的要求的时代，要求不给子孙后代留下一个生态失衡、环境失调的地球的时代；是提出了把道路交通以车为主的传统观念改变为以人为本的新观念的时代；交通规划与治理上己有行之有效的“交通需求管理”新理念与方法的时代；科技上是由上世纪的机械化、电气化向新世纪的数字化、信息化、智能化进展的时代。在这样种种社会要求变革与科技发展趋势的时代，现代化城市综合交通体系的发展目标，也将自然随着从上世纪的以车为主的观念出发的、单纯为满足车辆交通需求的，会引起高污染的单纯道路交通设施建设，逐步向从以人为本的观念出发、大力发展轨道交通，美化人们流通活动交通空间，运用不产生污染而且是高效益的交通需求管理措施与交通数字化、信息化、智能化的可持续发展的综合交通体系发展。 横观世界交通发达国家与部分发展中国家，基本上都顺应上面分析的趋势，拟订或实施着原则上相似的城市交通发展策略，大体上包括：
（1）大力发展以轨道交通为主体的公共交通系统；
（2）运用种种交通需求管理措施引导小汽车出行换乘轨交、公交；
（3）改变道路交通规划、设计与管理方法，优先安排公交、步行系统；
（4）研究并运用智能交通运输系统。
但在其中的具体内容上，根据各国各城市的特点，采用什么策略，有不同的选择舍取。 6．1．5深圳交通发展目标与基本策略
至此，可归纳以上分析，把深圳城市交通的发展目标提为：
建设以轨道交通为骨干、具有交通空间园林化特色的高效、可持续发展的城市综合交通体系，为深圳市民提供更为方便、快捷、经济、安全和舒适的交通服务。相应的基本策略是：
（l）发展快捷舒适的轨道交通，形成以轨道交通为骨干的公共交通系统
（2）完善道路体系，形成以人为本的道路交通系统
（3）建设以园林化步行交通系统为主体的生态环境优美的城市交通空间
（4）交通需求管理
（5）开发运用信息化智能化交通运输系统 策略1、4、5构成交通、运输本身与对城市环境保护的可持续发展的交通系统；策略2，在交通发达国家基本上已避免采用大量建设道路系统，但深圳是一个还在发展中的城市，同时已建成区的道路系统存在不少不符发展现代交通系统的问题，不加完善会影响策略l、4、5的正确运行与效益的正常发挥；策略3改善人们交通活动集中空间的环境与设施，是实现“以人为本”原则的关键策略。 总的说，发展快捷舒适的轨道交通、以人为本的道路交通。园林化的步行交通和贴身服务的智能化交通是深圳城市交通发展策略的基石。 6．2发展快捷舒适的轨道交通系统 6．2．l发展目标 （l）轨道交通在覆盖范围上的发展目标 根据深圳的区位特点，需要解决特区内部交通，特区周边城镇的辐射交通，香港进出内地客货运输的门户交通，因此深圳综合交通系统发展轨道交通在覆盖范围上的基本目标应在近、中、远距多层次上全面发展，以支持深圳的这一区位特点。 以高速交通实现同内地城市之间的联接，区域快速铁路将深圳中心区与香港中心区、珠江三角洲主要城市有机地联为一体，强化深圳作为区域性经济中心城市的地位和作用； 以快速交通实现市内主要区域之间的联结，并强化市中心的地位和作用； 以高密度的轨交、公交网络覆盖城市的中心地区，为尽可能多的市民提供最方便的公共交通服务。 （2）在居民出行时间上的发展目标 过去20年，深圳居民的出行时间都很短，平均仅为20分钟。面向未来，随着城市范围的扩大，出行时间的增长是不可避免的趋势。在发展以轨道交通为骨干的综合交通系统后把出行时间的目标定为：
快速铁路不出1小时可以到达珠江三角洲主要城市和香港中心区；
从特区外龙岗、宝安次中心到福田中心区出行时间不超过45分钟；
特区内30分钟内到达市中心。
特区内居民平均出行时间控制在30分钟以内。中心城区的居民大多数可以在500米范围内到达地铁站。 （3）承担出行客流上的发展目标 为能达到减少道路上汽车交通量、缓解交通拥挤堵塞、降低环境污染，实现城市交通可持续发展的目的；在以轨道交通为骨干的综合交通系统中，公交应承担一半以上的机动化出行客流、轨道交通则应承担公交内部一半的出行客流。因此把承担出行客流上的发展目标定为：公共交通承担的出行占机动化出行总量的50％以上，而轨道交通在公交内部的出行分担率应达到50％。 6．2．2加强土地利用与轨道交通的结合 轨道交通是解决城市交通问题的基本途径之一，但必须同时最大限度地发挥轨交的潜在效益，使之达到出行分担的目标，轨道交通的建设才是可持续的。所以，轨道交通发展策略的基本要点是处理好轨道交通规划建设与充分发挥轨交潜在效益的关系，轨道交通规划与土地开发规划的紧密配合是至关重要的。更重要的是在认识这些规律后，在规划阶段就加强土地利用与轨道交通的结合。 （l）基本策略及测试 土地利用与轨道交通结合的基本策略，可以从三个层次来看，首先轨道干线与城市布局的结合上，必须与城市的主要发展轴线结合并有充分的轨道交通连接城市中心商业区（ CBD），建立通往城市中心商业区的走廊上公共交通 高使用率的基础。其次通过轨道交通优化城市土地利用的空间布局，改“平铺式”发展为沿轨道交通走廊各个主要交通枢纽为中心的“珠链状”发展格局。第三，也是通常观察到的两者结合，在主要轨道站点周围地区实施高强度的开发，使之成为集公共交通枢纽、住宅、商业和娱乐设施为一体的繁华街区；站点及周围提供设施良好的进出站步行通道，以吸引大量步行换乘轨交的客流并降低这些客流搭乘轨交的步行时间与平均出行时间。另外轨道交通建设计划与土地开发计划协调，由轨道带动区域发展或都市更新。 由于轨道站上盖物业的空间环境全面园林化、步行环境室内化，居民居住、购物和娱乐更加舒适，因此轨道交通建设会全面推动房地产市场，地铁沿线物业将升值30－200％。政府的地租收入也将显著增加。 本研究以南山区内有6个主要的可能由轨道带动发展区域（留仙、白石洲、蛇口填海区、南山中心区、科技园和南头）进行了实际测试。6个区域的具体位置参见图2－5，并假设了人口数。RDS模型预计如果所有上述开发都很好地与轨道交通结合，2010年 1＃线上的轨道客流量将增加 54％，高峰方向的客流量达到每小时31， 500人次。 （2）若干实例 世界范围内有很多这样的例子，轨道线和相关的站点的修建促进了主要区域的发展。对曼谷新开通的BTS体系的现场访问证实，临近和接近轨道站的地方发展很快。 在将军澳新镇，当2003年香港地铁公司的支线开始运营后，500，000名居民的80％将住在离地铁线路的5个车站800米以内的地方。这些开发都是在规划阶段就加以识别出来。作为铁路的运营方，香港地铁公司将在轨道系统开始运作后从地铁的高使用率和沿线地铁站附近及周围的物业发展中获利。这么高密度的开发也许不适合深圳，但其采用的基本原则是适用的一增加轨交站点附近步行范围内的开发强度和物业发展以抵消轨道交通基础设施的昂贵造价，同时可吸引大量由步行直接搭乘轨交的客流。 国际其他轨道系统发展经验也证明了轨道站是如何能增加附近地区的新兴开发区和再发展区的的吸引力和它们的商业价值。这种增加的价值通过政府收入的增加而反 映出来。以伦敦为例，DOCKLANDS区的再发展的步伐和规模在政府修建DOCKLANDS轻轨铁路后大幅增加。在香港，地铁公司可以使用在地铁站上方的商业发展的收益（收取租金）来资助地铁的建设。 （3）具体策略 1）主要城市轨道线路连接市中心区和主要次中心，并沿东中西三条都市化走廊布设，覆盖特区内市级中心区、各次中心、主要城区（罗湖一福田两大组团）、主要交通枢纽和特区外次中心。 2）尽量使新的人口、就业中心建设与轨道交通建设一致。近期重点研究龙华拓展区、南山北部一些发展区，与4号线延伸和平南铁路改造的结合。 3）对二期工程进行站点周围土地发展大纲规划，使人口和就业中心在轨道车站邻近地区，并有良好的行人设施及其它换乘服务相配合； 4）特区外主要人口和就业中心应布置在规划轨道交通线的走廊与车站附近。 5）构筑重点换乘枢纽站。 6．2．3加强常规公交与轨道交通的结合 （l）策略 常规公交与轨道交通结合的基本策略主要包括：系统设置轨道交通与常规公交换乘站；在轨道的初期阶段限制常规公交与之竞争；轨道与常规公交票价的协调等。 公共交通换乘站：形成与轨道站一体化的公共交通枢纽，尽可能缩短站间距离并采用良好的换乘设施，换乘系统立体化、室内化，通过短距且高质的步行环境让人感到换乘过程自然、流畅，甚至没有交通方式转换的感觉，以达吸引公交换乘客流并缩短乘客的平均出行时间的目标。轨道交通与常规公共交通、步行交通等有机地融为一体。 减小大巴和轨道的竞争：重新规划大巴路线，将之作为轨道网络的辅助而不是竞争对手。重新定位有竞争的大巴服务，使提供高频率和短线路的换乘轨交服务，在短期内大大增加轨道系统的使用率。 另外，公共大巴／中巴的票价必须控制，使之不会在存在竞争的线路上降低地铁的使用率；出租车和轨道票价之间的差别必须足够高，确保轨道出行对大部分出租车乘客很有吸引力。 （2）测试 本研究测试了限制巴士和轨道之间的竞争后，预计的轨道需求的敏感性。测试中，深南路沿线从南山／蛇口——福田／罗湖的巴士路线在其最接近轨道站点的停靠站撤消，而作为轨道的客流输入辅助方式。结果RDS模型预计 1＃线上轨道客流量将增加 7％。如更严格地限制巴士的竞争，对轨道交通将更有利。6．2．4坚持正确的轨道交通发展方向 （1）策略 轨道交通的发展方向，必须坚持“以商利为支持、达到福利之目的”的方针。轨道交通建设一开始就应重视内部换乘枢纽、站点的房地产资源开发与地上地下的商贸开发；把地区商贸中心移到轨交枢纽站点来，达到以商利养福利之目的；同时应重视良好的外部效应，轨道的规模和服务的范围应该足够大，票价应定位在可以鼓励使用轨交的价位层次上，使之不仅成为城市客运骨干网，而且轨道交通服务经济、方便、快捷，使轨道成为大部分市民生
