三 现状城市交通问题与已有轨道交通情况 3.1 现状城市交通需求
深圳市1999年国民生产总值已达1436亿元，为199O年的6.6倍；1999年人口达405万，为1990年的2.0倍。相应于经济和人口的快速增长，交通需求也显著增长。
小型汽车在九十年代以平均每年1.8万辆的速度增长，到2000年上半年，总注册量已达到20.5万辆。
3．1．1实测的道路需求
为能更确切地表明目前的需求水平，针对本次研究，我们在一些策略性位置进行了广泛的交通调查（1999年底前完成）。这些调查涉及车辆和公交乘客，并为未来交通需求调查提供了可比依据。
在特区内，穿越境界线东西向交通流量见表3－1。具体境界线见图2－12。从穿越境界线的东西向交通流量的大小，就可以看出特区内东西向交通走廊上罗湖上步组团断面的交通量已相当大。
表3－1现状（1999年）特区东西向机动车流量表
就高峰小时总体道路流量而言，晚高峰大于早高峰（在特区内所有境界线上平均高出25%），南北向车流量总体低于东西向车流量。东西向主要道路深南大道、泥岗路/北环路、笋岗路、红荔路、春风路和南北向主要道路东门路、文锦路、红岭路、上步路高峰小时交通流量见表3－2。
调查表明，特区主要出入口每天单向车流量达100000车次，特区外的车流量总体上低于特区内的车流量，但在某些线路上也表现出了相对较高的交通水平。具体特区内主要出入口和特区外交通干线交通流量见表3－3。其中货车（包括客货两用及卡车）占车流总量的40%以上。
表3－2现状（1999年）主要道路高峰小时单向机动车流量表东 西 干 道 道路名称 单向机动车流量(PUC/高峰小时) 深南大道 2500-4500 泥岗路/北环路 5100-5900 笋岗路 2000-3000 红荔路 2000-3000 春风路 2000-3000 南 北 干 道 东门路 2700 文锦路 2100 红岭路 2400 上步路 1700 表 3－3现状（1999年）特区主要出入口及特区外主要道路机动车流量表主要联检站及道路名称 单向机动车总量（puc/日） 南头联检站 30000 布吉联检站 30000 梅林联检站 20000 沙湾联检站 10000 白芒联检站 7000 107国道(宝安段) 20000-30000 深惠公路 30000 3．1．2实测的常规公交客运需求
在特区内，通过对公交巴士（专营巴士/中小巴/城镇巴士）载客调查，在车流量方面，穿越所有境界线的中小巴量稍高于公交大巴量；但在客流方面，大巴的载客量占到所有公交载客量的2/3。穿越境界线的东西向公交客流量见表3－4。
表3-4 特区现状(1999年)实测东西向公交客流量表出行境界线 境界线位置 单向客流量
(人次/日) 单向晚高峰客流量(人次/小时) SL1.罗湖 广深铁路 350000 28000-32000 SL2.福田 华富中路 380000 29000-38000 SL3.福田区 香蜜湖路 160000 与车流情况不同,公交客运量客流在早高峰和晚高峰的水平大体上相近。主要道路高峰小时公交客流量见表3-5。客流量较大的是在东西向主要客运及生活干道上，包括深南大、笋岗路、东门路、红岭路。
表3-5 特区现状（1999年）实测主要道路公交客流量道路名称 单向客流量（人次/高峰小时） 深南大道 14000 笋岗路 13000 东门路 10000-12000 红岭路 8000 文锦路 3500 上步路 2000-3000 宝安路 2000-3000 目前穿越二线边界的日单向巴士（大巴和中小巴）客运量接近150000人次。在两个高峰段实测到的高峰方向的客流量约为12000人次，具体特区内主要出入口和特区外交通干线高峰小时公交客流量见表3-6。
表3-6 现状（1999年）特区主要出入口及特区外主要道路公交客流量表主要联检站及道路 单向客流量（人次/高峰小时） 南头联检站 3500 布吉联检站 6000 107国道 4000 深惠公路 4000-5000 通过特区内实测到的巴士需求水平，可以看出地铁一期的作用已被充分确证。它将缓解沿深南路客流过大的问题。
3．2现状交通问题
3.2.1 需求增长十分迅速，道路交通有恶化迹象
罗湖上步组团是深圳交通最拥挤的地区，从几条主要东西向道路来看，高峰时间平均饱和度从1991的0.7提高到1999年的0.8以上，部分路口平均饱和度大于1.0。交通量增长最快的是罗湖上步组团与皇岗路以西的福田南山等地区之间的交通，6年之内增长了两倍以上。这从一个侧面说明了南山、福田区城市建设的迅猛发展，与罗湖上步组团的联系也日趋紧密。随着市中心区的开发建设，可以预见，罗湖上步-福田两大组团一体化的进程将加快，形成未来深圳的最密集的中心地区，其间的流量还将有很大幅度的提高，如何满足其交通需求，将是一个重要的挑战。
进出特区的二线联检站交通流量的增加也非常大，6年之内也增长了两倍多，说明宝安龙岗撤县设区之后将特区内外的联系正在加强。南头联检站在几个现模较大的联检站中交通量增长最快，反映了宝安与特区联系的日渐加强。布吉联检站一直是流量最大的联检站，其增长量也相当可观。另外，沙湾联检站的流量也以每年15%的增长率逐渐递增。
深圳所处的特殊地理位置使其成为粤港陆交通要道，随着珠江三角洲地区经济的快速增长和城市间联系的日趋紧密，深港过境旅客量和车流量都保持了高速增长势头。过境客运对口岸区交通影响很大，过境货车则穿越市区，一直占用城市道路行使，对城市交通和居民生活都造成了严重影响。
尽管近几年通过交通综合整治及建设滨海大道等干线道路，交通状况很明显的改观。但面对经济高速发展的形势，交通需求增长速度将远高于道路交通设施客量增长速度，道路交通状况有明显恶化迹象，首先罗湖上步组团的道路交通已经处于准饱和情况，其次相当多的快速路路段交通趋于饱和。
3.2.2 现状路网及存在问题
截止1999年底，特区内城市道路总长度约1180km,其中快速路约80km，主干道约210km，次干道约110km，支路及小区路约780km（其中约50%为业主控制未提供给社会公共使用）。深圳市现状道路网见图1-3。由此计算的特区内建成区道路网密度为8.74 km/k㎡，其中快速路密度为0.59km/k㎡，主干道密度为l.56km/k㎡，次干道密度为0.81km/k㎡，公共使用的支路网密度为只有5.78km/k㎡的50%。
特区内道路面积为1759万㎡。人均道路面积为9.3㎡，己达到国家规范标准的要求，但仅为深圳市标准（13.5㎡）的三分之二。建成区道路面积率为13%，考虑到统计数据中未包括分车带面积以及广场和公共停车场面积，特区道路实际面积率可以认为达到了《深圳市规划标准与准则》中15%的下限标准，但距20%的上限标准还相差较远。
现状特区快速路网已形成环路，对快速疏散特区内外交通有重要作用。
对深圳市道路交通问题的详细审查和调整规划并不在本次研究范围之内。但为了对交通特征和巴士速度作出切合实际的预测，有必要对道路交通制约因素给予以充分的考虑。以便从多个角度去分析对轨道客流量的预测，并帮助形成综合交通/轨道交通发展策略。
以下对深圳市道路网络的主要问题进行了概括。从道路数量（大型街区）和可用道路的容量来看，出现问题的主要原因是路网密度总体水平较低，许多支路为企业拥有，限制进入。尽管最近完成的以及正在实施的道路建设与改造计划如南环快速路、“三横两纵”道路的建设以及一些小区道路的改造如振华路延伸到皇岗路等已对路网中的明显缺陷做了修正，但仍存在以下问题：
道路网总体长度不足。现状特区内建成区道路网密度约8.74km/k㎡，其中相当一部分支路控制在开发商手中，因此，实际投入城市交通使用的路网密度仅约6～7km/k㎡，与欧洲城市标准（10～11 km/k㎡）相比缺少约三分之一。
东西向道路太少，主次干道级配不合理。特区带状组团式布局使得东西向交通集中，东西向主次干道平均间距应为400米左右，现状为800米，差距较大。此外，主次干道的协调比例为1：1.5～2.0，现状特区的主、次干道比例为1：0.5。因此，干道数量不足实际上就是东西向主、次干道严重不足。
支路网密度过低。一方面，现状特区支路网密度不到干道网的2倍（包括小区内支路），而合理密度为3倍左右；另一方面，现状特区内支路的相当部分控制在开发商手中，严重影响了这些道路的使用功能。支路不足以及被不合理占用使得干道被迫承担过多的本应由支路承担的出入和集散功能，从而导致路网功能混乱，效率下降。
过境交通占用大量市政道路，造成严重的环境问题与交通问题。由于没有与城市道路分离的过境货运通道，目前深港过境货车占用主要市政道路行驶，北环、东环和皇岗等道路的过境货车流量己占道路总流量的40%以上。由于皇岗和文锦渡口岸经常发生堵塞，大量过境货车占用城市道路排队等候过关，对城市交通产生了严重影响。同时，大型货柜车发出的巨大噪声也严重干扰了沿途居民的日常生活。用市政道路去承担过境交通的做法必须尽早改变。
3．2．3现状常规公交及存在问题
在政府的大力扶持下，深圳公交发展迅速。特区已成为全国公共大巴发展最为成功的城市之一，无论在提供多层次服务上还是在采用先进技术方面都走在了全国的前列。深圳特区公共交通分担率为25%，达到国内最高水平。近几年来中小巴也得到了迅速发展。作为大巴的补充方式，中小巴对改善市民乘车难问题起到了巨大的作用。
深圳市经营公共大巴的企业有深圳市公交集团公司和另外经营城镇大巴专线的21家企业。截至1999年底，全市共有公共大巴线路125条，车辆2519台，年客运量4.04亿人次，占全市公交总运量的51%。其中市公交集团公司拥有特区内专营线路56条，车辆1159台，年客运量3.09亿人次，占公交总客运量的39%；城镇大巴拥有线路68条，车辆1369台，年客运量0.95亿人次，占公交总客运量的12%。
1999年底，全市经营公共中小巴的企业有36多家，中小巴车辆2750台，线路118条，其中特区内及进出特区的线路93条，全年客运量达2.23亿人次，占总公交客运量的29%。
99年底经营出租小汽车的企业已发展到79家，拥有的士车辆8505，完成客运量1.55亿人次，占公交总客运量的20%。
尽管常规公交发展迅速，但与小汽车相比，巴士出行的吸引力日益下降。虽然日巴士出行量还在不断增加，但近几年的增长趋势有所下降。在中心区，高峰时间需要有极大量的巴士/中小巴车辆服务，只为提供充分的容量来满足需求，这导致了人流和车流的拥塞问题出现。
尽管在罗湖上步组团已布设置了大量公交专用通道，同时在主要道路上采取了如大站快车等一些提高效率的调度和管理措施，但中心城区巴士堵塞现象仍比较严重，这一点透过大巴列车化现象可以看出，深南路和东门路的情况尤为严重。这说明，这些存在大巴列车化现象的路线上，客流需求已远超过常规公交最大运能所能承担的客流量，应尽快提供具有更大运能的轨道交通服务。
总体来看，现状公共交通的基本缺陷如下：
公交营运效率下降。近几年公交客运量增长的速度明显降低。自1991年起，大巴客运量增长速度开始低于车辆增长速度，表明公交营运效率开始下降。大巴营运效率下降的一个原因是近年来城镇大巴增长速度较快。由于城镇大巴线路过长，单车运量过低，营运效率较差，导致大巴整体效率降低。
道路公交服务水平较低，与小汽车相比缺乏竞争力，也是近年来公交发展缓慢、效率下降的原因之一。道路公交服务水平较低表现在公交营运速度低、准点率差、乘客步行和等待时间长等方面。线网布局和调度问题的缺陷也是造成公交效率下降的重要原因。例如，大、中巴线路在主干道上重复过多引起的公交车"列车化"现象，公共交通服务机构的经营、调度方式过于简单单一难以解决高峰时间车辆的周转等。说明线网结构不合理，缺乏合理的层次，经营机制不完善、调度水平落后等问题仍然存在。
这些问题对公交营运效率、道路使用以及交通管理都造成了不利的影响。
道路网络不完善致使公交线路集中在少数几条干道上，也影响了公交的发展。由于路网密度较低，限制了公交线网覆盖率的提高和线路布设的灵活性，大部分东西向巴士线路都集中在深南路上。
3．2．4交通方式构成存在结构性缺陷
当前，公交系统的方式构成存在结构性缺陷。从国际经验来看，要力争在小汽车高速增长全面进入家庭之前建立能与小汽车竞争的高水平的公共交通系统，也就是需要建设较大规模的快速轨道交通体系。建立一个高水平的公交系统也是进行交通需求管理的基础。深圳已进入小汽车高速增长期，而且无论从交通需求（深南路等公交走廊上的高峰小时公交客运量早己超过10000人次）还是从经济水平来看，都已具备大力修建地铁的条件。
3．2．5人口增长、经济发展、城市扩大使个体交通发展更快
深圳居民出行的总量不但受人口总量的影响，也受人口结构的影响。深圳城市人口根据出行特征可分为常住人口、暂住家庭户人口和暂住集体户人口三类，其日均出行率存在较大差异。常住人口的出行率与暂住家庭户接近，比暂住集体户高12倍。
深圳1999年全市人口约405万，其中常住人口和暂住家庭户人口约215万，只占总人口的50%多，却贡献了机动化交通量的80%。
近年来虽然人口增加的速度已逐步趋缓，但出行总量的增长速度并未减弱，这就是常住人口及暂住家庭户人口比例增加的结果。随着城市的发展和特区内劳力密集型企业的被高科技企业置换，常住人口和暂住家庭户人口总数及在总人口中的比例都会大幅度增加，机动化出行需求的增长速度必将继续大大超过城市总人口的增长速度。
其次，小汽车的高速增长源于社会经济的高速发展和居民收入的迅速提高。小汽车的发展使得居民生活方式和出行特征也随之改变，导致居民出行机动化比例的提高，并对出行的舒适程度提出更高的要求。
居民的出行方式比例对城市交通具有决定性的影响。由于自行车出行比例迅速萎缩，同时公交出行比例没有提高，小汽车出行比例迅速增加使得路网交通需求剧增，远远超过道路建设的速度。若不扭转这种趋势，提高公交出行比例，将导致城市交通系统的全面恶化。
第三，由于城市的扩大，目前机动化交通的高发人口一家庭户人口主要集中在福田一罗湖两大组团的态势，将会由于城市发展的进程而逐步向南山、宝安、龙岗推进。因此交通需求的压力会因出行距离的大幅度加长而进一步加速膨胀。
简而言之，深圳的城市交通面临着因为人口显著增加、人口中高出行居民比例大幅度扩大、经济水平和小汽车拥有率显著提高、出行距离大幅度加长的三重作用叠加而产生的巨大压力。
3．3已有轨道网络及近期发展
3．3．1现有轨道网络
深圳现有轨道网络由下列三条线路构成：
广州一九龙干线铁路：连接广州、深圳和香港的南北铁路干线，与国家大铁路有广泛的连接。这是一条地区性主干通道，它既能适应香港与大陆之间、深圳与广州及以远地区之间高速度的“直通车”客运服务需求，又能作为到东莞和广州的地区性慢线服务，还能提供货运服务。
东西线路：主要由东部服务于平湖和盐田之间的平盐铁路和西部服务于蛇口（南山）和平湖之间的平南铁路构成，以货运为主。主要功能是货运，偶尔也提供一些到蛇口的不定时的客运服务。目前，这两条线路在连接城市主中心方面的作用都不特别显著。
边境通道轨道：在既有的过境通道中，轨道服务集中在罗湖站，作为边境服务通道，它既是九广铁路的终点站，也是南北干线的终点站。目前，罗湖口岸是深港之间的主要客运过境通道。该站的客流量已接近饱和，特别是假日高峰期间。
3．3．2近期轨道网络的发展
深圳地铁一期工程的建设。地铁一期工程由19.5公里的城市地下铁路线组成，设有17个站点。网络由两条相互独立但在金田站中转的线路组成，l号线从罗湖到侨城东站，沿深南大道东西走廊穿行，约15公里；4号线南北走线，从皇岗经由规划的福田中心区到文化中心站（4.5公里）。一期工程目前已开工并计划于2004年建成通车。具体深圳地铁一期工程见图1-4。另外香港方面九广铁路向落马洲的延伸。落马洲延伸线路计划于2004年完工，它将连通九广东铁，并将在皇岗口岸形成新的过境通道。九广西部铁路完工后，未来可提供更高频率的服务。
国家铁路改造。对现状广深铁路进行改造，使行车速度提高到200公里/小时，这将使深圳到广州的行程时间缩短到40分钟左右。
3．3．3地铁一期工程
地铁1号线连接罗湖口岸，在罗湖口岸与广九铁路接驳；4号线连接皇岗口岸，在皇岗口岸与拟建的香港西部铁路接驳；预计未来罗湖口岸过境客流地铁交通方式的承担率约为30%，皇岗口岸过境客流地铁交通方式的承担率约为60～70%，形成未来深港旅客过境轨道接驳站。
地铁一期工程线路较短，服务区城较小，加上市中心区建设刚刚起步，因此吸引客流相对较少，尤其是4号线，其4.5公里的长度难以进行正常营运。预测地铁1号线初期日均客流量为47.6万人次/日，高峰小时单向最大流量1.8万人次/小时；4号线初期日均客流量16.5万人次，高峰小时单向最大断面流量0.75万人次/小时。
3．3．4 1996年总体规划的远期轨道网络规划
根据1996年-2010年深圳市城市总体规划，全市远景轨道网络由9条线路组成，总里程约270公里。具体轨道网布局为：
l号线：深圳火车站至深圳国际机场；
2号线：罗湖至盐田；
3号线：罗湖至横岗、龙岗、坪地及坪山；
4号线：皇岗口岸至龙华、观澜；
5号线：蛇口码头至西丽；
6号线：深圳国际机场至松岗；
通勤铁路：利用现有广深、平盐和平南铁路，开通通勤客运线路。
具体深圳市城市总体规划的轨道网见图15。
深圳境内属于国家和地区铁路（又称大铁路）的重轨网络体系也有两条规划线路：
一到上海的东南沿海线；
