遇到的问题，比如，我们的广场上适合有些什么活动？我们的停车管理措施应该怎样配合
场地的放置？或者再比如，我们的出租车该不该涨价？长期以来，我们的规划师仅仅关心
图纸上的设计，以至于常常自嘲说，自己的职业就是“纸上画画，墙上挂挂”，却几乎从
不探讨此类图纸以外的问题。在这里，我想提出一个观点，那就是，所有涉及到城市公共
政策，能够以理性的方式加以分析和解决的，都是规划师应该关心，也能够进行分析的内
容。尤其是那些城市管理中的要害问题，事实上，让任何一个专业技术部门来处理，都有
可能过于沉溺于本行业内部的技术细节而忽略城市系统的综合性和整体性。而统筹、综合
，正是规划师的特长。如果我们不能够从规划的角度加以考虑，不能以理性的方式加以分
析，一个再细微的问题也同样会严重制约城市的健康发展。
北京出租车涨价是一个极好的例子。这是一次公共决策与经济规律的强烈碰撞，而经济规
律一如既往地获得了胜利。正如其他经济规律战胜的例子一样，这个结果本该是可预测，
和可防止的。我们来谈谈原因。
北京市的出租车涨价的起因是油价的上涨。市政府和出租车公司一直试图在用油补的方式
弥补司机因油价上涨而造成的收入下降，但是自最近油价最大一次上调后（一夜之间涨了
20％以上），市政府和出租车公司似乎都不再愿意承担这种财政负担，因此，试图通过涨
价让乘客来承担这部分额外成本。
但是油价上涨的结果却正是各方都不愿意看到的。一方面，乘客普遍感到出租车的价格升
高了，超出了自己心理预期；而所有的出租车司机都声称自己的收入减少了。而为了平息
来自出租车司机的压力，原本预定在7月1日取消的每月数百元的油补，政府和出租车公司
也不得不保留了下来。这样，一次本意在于解决油价负担的政策调整，却造成了多方的困
境，这恐怕是政策制定者不愿意看到的。为什么会出现这种情况？
1．经济分析。
出租车服务作为一种公共商品，必然受到商品供需关系规律的制约。而供需关系最基本的
原理就是，如果价格上升，则需求下降，反之则需求上升。除了一些极端复杂和有趣的例
子之外，没有商品能逃脱这个规律的制约。所不同的是，有些商品的价格上升之后，引起
需求下降的幅度较小，而有些商品价格即便作轻微上升也会引起需求的大范围下降。这种
价格变化与需求变化之间的不同比例关系，在经济学中被称为“弹性”。那些即便有较大
幅度调价，需求也不会大变的商品，比如汽油，大米，电和水，它们的弹性较小；而那些
价格对需求影响明显的商品，弹性也就较大。比较明显的例子是那些有大量竞争性选择的
商品。比如，在矿泉水市场上，娃哈哈每5％的调价肯定都会带来销量的大幅变动，因为它
一方面在功能上没有不可替代性，有着大量虎视眈眈的竞争者，另一方面人们换用其他类
似产品没有任何转换成本。再说，矿泉水忍忍不喝也没有什么，它不是那种没有就会要命
的商品。与之不同的是，微软一旦铁心让自己的windows操作系统涨价，恐怕人们也拿它没
有太大的办法，因为现在操作系统的可选择产品实在并不多，从平台的易用性和开放性来
看，窗口系统还具有强大的不可替代性，而且没有操作系统所有的电脑都是活不下去的。
所以，我们才会一直容忍微软正版软件的高价，而很多人也在试图采用其他方式——比如
盗版——来降低成本。
方便起见，引入两个简单的公式：
如果我们用公式来计算，令E为弹性系数，^D为需求变化幅度，^P为价格变化幅度，则：
E=^D/^P ①
再回过头来看看市场规模。
假设目前某产品的市场需求为D，平均价格为P，那么该产品的市场规模S为
S=D·P ②
当出租车提价后，根据弹性原理，P上升，而D下降，也就是说，上涨的单价在一定程度上
可以弥补需求数量的减少，S并不一定会上升或下降，这要看两个要素上涨或下降的幅度对
比了。当然，这是由该商品的弹性系数规定的。
要解答我们政府定价决策的困惑，实际上只回答一个问题即可：出租车价格的弹性，究竟
是否能够使得市场规模S增大？如果出租车的弹性大，那么P上升一点，D下降很多，那么S
显然会减小。如果出租车的弹性小，那么P上升一些，D并不会下降很多，S还是有可能上升
的，而主管部门的目的也就可以达到了。
于是我们现在讨论的问题就变成了：
究竟出租车服务的弹性系数有多大？
要计算弹性，我们需要两个变量，即价格的幅度与需求下降的幅度。价格调整是25％，这
是固定的，但是需求下降的比例我们则比较难于得到。作为精确计算的一种替代方式，我
们与出租车司机进行了大量访谈，得到的结论是，他们中大多数人凭经验认为，日均客人
人数下降了三分之一左右，也即大约33％。
所以，根据①，我们粗略估算弹性为：
E=-.33/.25=-1.32
也就是说，根据估算，北京市出租车行业的弹性大约是价格上升25％，需求下降33％。
如果我们把上述数字代入我们计算市场规模的公式②，令新的市场规模为S1，我们便可以
得到：
S1=0.66D·1.25P=0.825S
也就是说，调价以后，新的市场规模比起原先的市场规模下降了17.5％。
从这个角度来看，北京市有关部门试图通过提价来增加出租车收入的政策是个非常危险的
做法，因为一般来说，超过1的弹性系数就是相当高了，一旦涨价，很容易引发市场的全面
萎缩。那么，是我们的估算有误，还是北京出租车价格的弹性的确如此呢？换句话说，高
达-1.32的弹性系数，是否可信呢？这就需要我们以城市规划者的方式加以验证了。
2．规划分析
城市出租车价格的弹性在一定时间和一定区域内是一个大致稳定的量。为了验证北京出租
车的弹性是否合理，我们引用了澳大利亚新南威尔士州政府委托一家咨询公司所作的研究
成果：全世界范围内（主要是西方发达国家）城市出租车价格的弹性大约是0.8-1左右。那
么，北京市出租车的弹性系数是应该高于世界水平吗？
答案是，显然应该。
一个明显的事实是，西方发达国家出租车服务已经成为整个城市公共交通部门中规模极小
的一部分，在巴黎和科隆，在街上见到一辆出租车是难得的事，更不用说空驶的出租车。
没有打电话预约而贸然站在大街上等车是根本不可能叫到车的。在电影《魔鬼代言人》中
，甚至亿万家财的弥尔顿律师，出行时也乘坐地铁。既然打车是为了应急，其需求量就不
会有太多的压缩空间，也就是说，这是一种高价的、人们不到万不得已不会采纳的服务，
需求基本上是刚性的。也正因为这种刚性，西方国家出租车的价格也相当高，悉尼市出租
车每等待5分钟的价格是接近4澳元，折合20多人民币，作为对比，北京的出租车在提价以
后，等待5分钟的价格也不过是两元。
在北京，出租车的服务在很大程度上还是对公交系统的一种补充，是较为昂贵、但可接受
的替代。每一个司机都会告诉你，碰到雨天、球赛散场或者演出结束，打车的人都会排成
长龙。这是一个非常容易理解的例子：既然人们会仅仅因为下雨就改坐出租车，同样也会
因为价格多了几块钱、十几块钱就选择不坐出租车。这就造成了一个看似矛盾的平衡：北
京的出租车价格水平在世界上相当便宜，但是一提价大家就都受不了；西方人的出租车死
贵死贵的，但是他们如果提价，并不会过多影响乘坐率。这样看来，从计算结果的合理性
出发，我们对于出租车司机的访谈结果，是可信的。
这样高的弹性系数意味着什么呢？粗略的计算可以证明：即便当弹性系数仅为0.8的时候，
如果提价25％，市场规模恰恰能够保持持平（但是实际上出租车的服务水平还是下降了的
，因为服务人数下降了20％，在出租车总量不变的情况下，浪费也增加了），而只要弹性
系数超过0.8的话，市场规模都将出现总体下降趋势。当弹性系数达到我们目前的水平——
1.32的时候，市场规模下降就将达到可怕的17.5％。所以，只要对弹性系数有着充分的估
算，我们实际上可以在提价之前就知道，一次性作25％的提价，是无论如何不会增加市场
规模的。
上面我们用定性分析方式验证了我们估算的弹性系数。这个验证之外，实际上还有另一种
验证的方式。根据我们上面谈到的原则，判断一种商品弹性大小的方法，除了直接定量计
算以外，我们还可以观察以下几种现象：
它的替代产品竞争性是否强大？
它的服务是否有其内在的不可替代性？
对它的需求能否以其他途径加以解决，或者加以抑制？
实际上这三个问题的答案都是相当明确的。面对第一个问题，作为城市公共交通的方式之
一，出租车一直都面临其他交通方式的竞争，即公交汽车、电车、地铁和城铁的竞争，同
时也遭遇到个人出行方式的竞争：步行、骑车或是自驾车，甚至还遭遇到其他非法运营方
式的竞争，比如黑出租或黑三轮，等等。除了某些特殊场合出租车是难以替代的以外（比
如下雨，可偏偏北京又是一个不常下雨的地方），找到出租车的替代方式并不是难事。尤
其是随着地铁列车的性能和设备的提升，线路的延伸，公交汽车的大范围更新，快速缴费
系统的使用，公共交通系统的竞争力是在不断加强的。而公交系统的费用近几年一直没有
上涨。在出租车大幅度提价（25％）之后，很大一部分人将采用公交系统作为替换方式，
这几乎是铁板钉钉的事情。至于其不可替代性问题，实际上不可替代的出租车需求在北京
和在其他发达国家一样，都是类似于上机场、去医院、携带大行李这些特殊情况，而北京
与其他城市所不同的是，这些需求在北京出租车的整体需求中并不占一个重要的比例。既
然如此之多的出租车需求都是可替代的，或可抑制的，那么其弹性之高，也是必然。
为了证明这个问题，我们特意收集了一千多张出租车票，对出租车的出行规律进行了一次
研究。
（该一千多张车票来自各个出租车公司的不同车型，都是单价每公里1.6元，包括白班、夜
班和单班的司机，包括刚刚更新的伊兰特、爱丽舍、索纳塔、捷达等俗称“花车”的车型
，也包括早期的富康和富康988等车型。女性司机比例大约为5％，与北京市出租车司机总
体女性比例持平）
在二维坐标系中，这一千多张出租车票的出票价格基本构成了一个类似于 分布的曲线，其
数学期望值为18.6元。其等待时间基本构成一个正态分布，其数学期望值为8.8分钟。也就
是说，当出租车价格还是每公里1.6元的时候，人们打车的平均成本大致为18元左右。8.8
分钟的等待时间换算成成本，按出租车计费办法，大约是3元左右。也就是说，一次在北京
的典型打车出行，大致是行驶6公里，等待8分钟。但是，北京是一个巨大的城市。6公里不
过是从积水潭到东直门的距离。这充其量只能算是同城区内部的出行而已。城市内部必然
还存在其他更远距离的出行，比如，从海淀科学城到CBD的出行，从城区到机场的出行，或
者类似于从西四环到劲松，或者从方庄到大屯，我们发现，这样的出行在对于出租车票的
统计中缺失了。在我们获得的类伽马分布中，主要价格集中在12元至16元的区间（占40％
多），而超过20公里的出行则占很小一部分，其中还包括很多为了赶时间去机场而不得不
打的车。从直观上看，这种分布与北京市所有出行方式的综合分布并不吻合。可以看出，
有大量的长距离出行需求并未由出租车承担。综合我们每天生活的常识，原因也是很明显
的，那就是当人们进行远距离出行的时候，人们显然选择不乘坐出租车，或者采取相对折
中的方案，即先搭乘城市公共交通到最近的站点，然后再打车。
3．社会效益分析
实际上出租车调价绝非仅仅一个经济学事件，它还是一个社会学事件。因为，出租车司机
的运行规律会受到新的定价的强烈影响，而他们的行为又会直接影响到出租车服务质量的
平均水平。
新的定价系统意味着什么呢？更高的单价，较少的顾客数量，意味着出租车驾驶员必须要
试图在每位顾客身上得到平均更高的利润，才能完成自己每月的“份钱”和正常利润。因
此，在新的定价系统下，出租车司机会倾向于选择距离更远的、更赚钱的活（北京市出租
车计费系统规定，单程出行15公里以上，要加收50％的空驶费；夜间行驶，加收20％。）
但是，从我们上面的分析来看，北京主要的出租车服务需求，还是集中在6公里以下的区间
内。这时就产生了一种矛盾，即短距离的需求高，司机却不愿意拉；长距离和夜间的需求
低，司机却不得不指望这些活产生效益。这实际上是在培养出租车司机的一种赌博心理，
即纵然很卖力地在城区找活（司机行话谓之“扫路”），也未必能够挣到足够的钱，而在
车站、机场，卖力地苦等一阵（司机行话谓之“趴活”），一旦拉上一个“好活”，当天
的任务也就解决了。多数我们访谈过的司机都提到，自从调价，在飞机场 “趴活”的出租
车，平均每辆的等待时间大幅度增加，从原先的不足两个小时，增加到了四个小时。长时
间的等待和发动机空转，本身就是一种资源浪费，但是更糟糕的是，如果司机都去飞机场
拉活了，短距离的需求越来越难解决，人们会更多地采取其他方式的出行；而人们越采取
其他方式出行，出租车的活越不好拉，司机的赌博心理，对于“好活”的期望值，就越来
越高。这样就会形成一种恶性循环，从而从根本上降低北京市出租车行业的效率和服务水
平。
从社会系统的角度来看，有着“半年不开张，开张吃半年”的心态的行业，都不是健康的
，而且很容易向非法契约的方向发展。例如，赌球集团的利润极高，风险照理当然也会很
高。但是，没有一个赌球集团会真的放任自己的利润被概率控制，要么大输，要么大赢。
他们都会努力地降低自己经营的风险，而主要方法就是去操控比赛结果。这就是为什么几
乎所有著名的世界足球联赛都会有假球、黑哨的丑闻，无论该国的法律体系怎样完善。同
样，出租车行业越来越重的赌博心理，很容易演变成促使非法契约形成的环境，比如，一
些出租车司机和某些经常出行的人建立联盟，成为他们的非正式包车，以降低单价的方式
换取必然性消费；而那些无法建立联盟的司机则生存更加艰难，也许不得不采取私自压价
的办法。而一旦压价，则必然会出现一个低于目前价格标准的价格联盟，这个联盟的出现
，无疑将会导致北京市出租车定价的权威性受到严重挑战。
另一个方面的社会影响在于新的定价体系会极大刺激地下出租车（也就是“黑车”）的出
现。当然，有关部门已经考虑到了这种情况，并且在前一段时间展开了大规模严厉打击“
黑车”的行为。但是，当我们谴责“黑车”的存在使得正常出租车运营秩序受到扰乱的时
候，我们是不是也应该想一想，为什么我们北京的公交服务市场，能够允许并且容纳超过
6万辆黑车的存在？这还仅仅是官方公布的数字。显然，市场对于低价出租车服务有较大需
求，只有有足够的需求，供给才会产生。如果我们只谴责黑车，却不去思考他们为什么会
存在，那些打黑车的人为什么要打黑车，那么我们的经济政策，还是无法真正满足人民群
众的真实需求。
何况，这种短期的“严厉打击”能否真正遏制黑车的存在，还有很大的疑问。因为运动只
能是短期的，而对黑车的需求则是长期的，而且将随着时间的推移越来越旺盛，如果合法
出租车依然按照现有价格系统运营下去的话。北京市交通管理局有关人士就坦承，“狂飙
行动”虽然使各类非法营运行为较整治工作开展前明显减少，但城郊接合处的“黑车”整
治情况仍不理想，城区的反弹现象也很严重。同时，这种运动对于社会公正和法律精神也
造成了损害。正如北京大学政府管理学院博士生导师李成言所说，这种“狂飚行动”是一
种短暂的，大强度和严厉的“运动式执法”。而“运动式执法把执法异化为临时政策，有
悖于长久生效的法律原则，损害了法律的稳定性和确定性。这种临时性、运动性和反复性
特点不符合法治精神。”
4． 策略建议。
诊病当然比开药方要容易。但是，作为规划师，又不能不给出药方。在北京市出租车的困
局中，我们是否有药方呢？以下提出几种思路。
第一就是降价。我们提到，本次提价的目的实际上是想增加司机每天的收入。但是，因为
出租车服务的弹性，价格提高导致了乘坐人数的减少，反而结果适得其反。那么，我们不
妨想想，如果我们反其道而用之则如何呢？
从经济学原理上来说，弹性系数达到1.32的商品，一旦降价，对于消费的刺激程度是巨大
的。那么，把出租车服务的价格降10％如何？假设此次降价后新的市场规模为S2，那么我
们有：
S2=1.0188S
也就是说，市场份额反而会增加2％左右。当然，具体细节需要进一步研究，但是这绝不失
为一种思路。
第二是降低供给。目前北京市出租车保有量大约在6万辆，空驶率保持在50％左右。如果我
们把出租车总量减少到现在的三分之二会怎样呢？很明显空驶率会有较大程度的降低，而
出租车司机人均收入也会明显提高。当然，要做到这一点，必须保证其他公交系统的运送
能力在目前基础上有较大提高才行。不仅运送能力需要提高，舒适度也要提高。随着奥运
会的临近，数条新地铁线的通车，想必这一政策到那时将有实施的可能性。
第三是让市场竞争体制说话。如果我们允许各家出租车公司在一定范围内有自主定价权会
如何呢？有自主定价权对于出租车公司之间加强竞争、提高彼此的服务质量，同时压缩黑
车的生存空间有重要的意义。在此次出租车涨价的听证会上，有企业谈到其经营的成本高
，证据竟然是其“兼并重组成本”高达5亿元。一个年利润不足60亿元的市场，数百家公司
之一的的重组成本就要吃掉整个市场利润的近10％，换句话说，我们每掏出10元车费，除
去成本，其中竟然至少有两块钱帮助了该公司的重组兼并。这是不近常理的。如此沉重的
管理负担摊入车辆运营成本，合法车辆当然就竞争不过黑车，黑车也就有了生存的市场。
只有真实的竞争才能挤出这些不良管理的水分，把这些水分变成司机和乘客的实惠，也只
有真实的竞争才能真正让合法的、有创造力的管理者施展自己的才华。那些自身实力雄厚
，希望拓展市场的公司可以选择低价策略，也可以选择提供更高质量和更人性化服务的策
略；不具备市场竞争力的出租车公司则最终会被竞争所淘汰。每一个研究经济学的人都很
清楚一件事：竞争是好事。有企业被淘汰也是好事。没有淘汰机制，就没有低素质企业受
到惩罚的机制，而低素质企业受不到惩罚，高素质的企业也不会形成。也只有竞争，我们
才能够避免让出租车经营权成为一种“稳赚不赔”的特权的象征。一个有趣的例子是，香
港大学的任何一家餐厅的经营权都是可以拍卖的。餐厅的经营权可以拍卖，国有土地的开
发权可以拍卖，出租车的经营权是否可以拍卖呢？
5．结语
城市公共政策是一个及其复杂的问题。没有人能够保证每一项政策都能达到它预期的目的
，但是，无疑只有经过更加深思熟虑的分析和考量的政策，才可能降低政策的风险性。本
文的用意，就在于此。市政事关民生，需要绝大当心。
