中国和俄罗斯是毗邻的两个大国，也是具有巨大互补性的两个国家。进入新世纪以来，随着中俄全面合作关系的发展，作为经济合作的一种有效形式，辟建中俄自由贸易区的课题被提到议事日程。
哈尔滨在百年来的中俄关系发展历史中一直处于关键的位置，也是国内发展全面对俄经贸科技合作方面最有传统、最有基础和最具潜力的中心城市。作为发展全面对俄合作的地域载体，中俄自由贸易区这种空间组织形式及其可行性一直受到哈尔滨市政府和有关部门的关注。2003年初，哈尔滨市城市规划局从城市发展、空间结构调整和优化的角度，前瞻性地提出了在哈尔滨辟建中俄自由贸易区的规划问题，并委托东北师范大学城市与环境科学学院就中俄战略合作关系的前景、东北老工业基地改造对哈尔滨的影响、世界自由贸易区的一般规律、哈尔滨城市发展中面临的主要问题、建立哈尔滨中俄自由贸易区的必要性和可行性、自由贸易区的功能、规模、布局规划、项目设计、实施措施和政策等内容进行了一定深度的调查和研究，并提出了相应的分析结论和建议。
该研究工作的大部分完成于2003年。时过境迁，研究中使用的数据、引用的事实都是2002年或更早的。全国和东北地区的经济与对外经贸合作形势发展一日千里，因而文中的素材显得有些陈旧。但由于本研究的目的在于预测未来的一种可能和规划这一可能所需的空间框架，因而其基本结论的时效应该是比较长的。
虽然自由贸易区的建立还受制于许多条件，但是这一前瞻性的研究仍然是有意义的，因为中俄合作的大趋势、哈尔滨市在这一过程中的作用以及这种合作对城市发展和结构调整的动力作用都是可以预期的。一旦机会成熟，自由贸易区或其它的地域组织形式得以建立，希望本研究的某些结论将成为决策和进一步研究的参考。
1背景分析
1.1中俄战略合作伙伴关系的前景
1.1.1中俄战略合作伙伴关系的发展
从1984年至2003年的19年中，中俄关系发生了历史性转变。尤其是前苏联解体后，中俄自1991年建立正常国家关系以来，经历了睦邻友好、建设性伙伴关系和战略协作伙伴关系几个历史阶段。近年来，中俄关系的发展主要突出三个特点：
（1）重视地缘政治合作
2001年7月，中俄双方签署为期20年的《中俄睦邻友好合作条约》，把中俄双方永做好邻居、好伙伴、好朋友的坚定意志用法律形式确定下来，为两国长期睦邻友好、互利合作奠定了坚实的法律基础，也为国际社会树立了以互信求安全、以互利求合作的良好范例。中俄有4300多公里的共同边界，长期睦邻友好，对两国发展经济都至关重要。虽然俄罗斯推行与西方关系走近的对外政策，但一直未放弃向东发展，视中国为“重要伙伴国”，认为中俄战略协作关系极有价值，普京曾明确表示俄美、俄欧、俄中关系“同等重要”，应以对待强国的态度对待中国。俄罗斯希望在长期战略伙伴关系的框架内同中国顺利发展关系，其主要着眼点：一是中俄地缘相邻，睦邻安全是共同需要；二是两国共同面临转型期，经济互补必不可少，在今后相当一段时期内，俄中经济合作潜力巨大；三是俄要营造宽松外部环境仍离不开对中国的战略借重。
（2）在国际事务中的磋商和协作更加密切
在朝鲜半岛核问题、伊拉克问题以及反恐领域，两国的协作起了良好的作用。“9?11”事件后，中俄双方将反恐作为安全领域合作的重点，并于2002年6月将“上海五国”提升为地区合作组织，签署了《上海合作组织宪章》、《关于地区反恐怖机构的协定》和《上海合作组织成员国元首宣言》等重要的政治法律文件。今年9月，上海合作组织成员国总理会晤在北京成功举行，6国签署了关于批准上海合作组织地区反恐机构设置和人员编制的决议、多边经贸合作纲要等六个文件。今年8月，上海合作组织进行了代号为“2003”的反恐军事演习，收到了预期效果。反恐合作对中俄双方具有战略性和现实性，尤其俄罗斯有更深层次的意图：一可保障边境安全和防范伊斯兰极端势力对俄南部的渗透，二可巩固俄罗斯在中亚的传统影响，三可在北约东扩近逼、美国推动导弹防御系统、俄地缘政治压力加大的形势下，牵制美国咄咄逼人的一超强势。可以说，俄罗斯已经把“以中俄为轴心”的上海合作组织纳入其外交战略中来考虑，已将独联体集体安全条约组织、上海合作组织和俄与北约新机制作为其“稳定孤”战略构想的三个战略支点。
（3）经贸合作进展迅速
普京上台后，积极推行经济改革，整顿国内投资环境，出台一系列吸引外资和利益分成的优惠政策，为中俄经济合作注入了活力。近年来，俄罗斯国内政局日趋稳定，经济稳步复苏，中俄两国经贸合作发展迅速，两国民间交往日益密切。2001年中俄贸易额首次突破100亿美元； 2002年贸易额达到120亿美元，同比增长11.8%；2003年前8个月双边贸易额超过95亿美元，比去年同期增长25%，全年有望达到150亿美元，而且民间的“倒爷”贸易、包机贸易等还不计算在内。2002年俄有127万人次来华，中方有69万人次赴俄，今年往来势头不减。
中国新一代领导人提出“睦邻、安邻、富邻”的周边地区外交方针；俄罗斯也制订了10-15年经济发展战略，普京在今年的国情咨文中提出经济翻番规划。两国各自发展国内经济都需要良好的外部环境，这又为双方加强国际领域合作创造了条件。2003年5月，胡锦涛访问俄罗斯，两国元首敲定了今后中俄关系发展的蓝图，为双方关系发展开辟了新前景。双方在中俄联合声明中确定了今后两国关系的发展框架。虽然，中俄双方因石油管道合作项目等在经济合作中出现一些问题，但中俄整体关系发展良好。可以说今后一个时期是中俄关系发展的战略机遇期。今后，中俄战略协作伙伴关系将会在维护世界和平、稳定周边环境和双方开拓市场等方面进一步得到巩固和发展。
1.1.2中俄贸易的发展特点
起步于20世纪90年代初的中国对俄民间贸易，经10余年发展，已成为中俄贸易舞台上越来越重要的角色，并且发生了8个方面的积极变化：
（1）参与的区域从内地扩大到沿海。对俄民贸由初期的以我国北方内陆地区为主，扩展到南方沿海及内陆各省区有实力的企业。
（2）10余年来，对俄贸易经历了最初的倒爷长途贩卖——中间商摆摊设点接货销售——厂家直销三个阶段，贸易规模和水平由资金少、数额小、信誉差发展到国内有实力的大企业以相当雄厚的资金大规模地运作。
（3）由各自为战的无序经营向专业化分工合作转变，既有力地保证了产品质量，大幅度降低了成本，又使中国商品在同其他同类进口商品的竞争中具有相当大的优势。
（4）商品种类由单一向多元化转变。品种由最初的服装、皮货到服装、鞋帽、玩具、食品、药品、日用品、小百货、办公用品、家电产品、建材和装饰品等几乎无所不包，就连莫斯科许多公墓扎花圈用的绢花都来自中国。
（5）产品由档次低、质量次向中高档、质量优转变。随着俄罗斯消费者收入的增加和生活水平的提高，中国商品的款式和质量也有了很大的改进，在与韩国、土耳其等同档商品的竞争中，始终保持着物美价廉的优势。
（6）由不重视品牌向开始认识到品牌的重要性转变。现在已有越来越多的华商认识到这个问题并开始打出自己的品牌。
（7）由单纯贸易向就地投资建厂转变。由于过境运输的成本和风险，一些有超前意识的企业开始尝试在俄就地投资办厂，这样既减少运输成本和风险，又可利用当地廉价的厂房、设备和劳动力，并取得了很好的经济效益。
（8）由单打独斗向有组织贸易投资转变。由于俄市场不够成熟和规范，再加上语言障碍，使以往在俄投资的中国企业大多铩羽而归。为了降低风险，提高成功率，许多华商开始尝试有组织的经营方式，如河北辛集由当地政府出面把本地华商组织起来，成立中国河北辛集莫斯科商会；浙江宁波市政府正在酝酿出资在莫斯科成立宁波投资贸易促进中心，并建立宁波工业园区，为在俄进行投资的宁波商人提供相关咨询和管理。
1.1.3对俄边境口岸的发展
中俄边境贸易的发展促进了中俄沿边地区经济和社会的超前发展。目前，在中俄边境地区共有边境口岸23个，形成了相对完备的口岸体系，规模、通货量比较大的主要分布在黑河、绥芬河、满洲里段上。
（1）在黑河段358公里的边境线上，有黑河、逊克、孙吴三个国家一类口岸，与俄方的三个口岸咫尺相望。其中，黑河口岸历史悠久，与俄罗斯布拉戈维申斯克口岸货运码头之间隔黑龙江相距3500米，客运码头相距不到1000米。从1858年签订《中俄瑷辉条约》起，这里就有中俄贸易往来，曾被称为“万国商埠”。建国后特别是改革开放以来，国家和地方共投入资金6000余万元，对黑河口岸基础设施进行扩建改建。目前，该口岸已有综合运输码头、石油专用码头、粮食专用码头和客运专用码头各一处，共9个千吨级泊位，新建3600平方米国际旅检大厅，年通过能力货物达120万吨、旅客100万人次。1987年以来，黑河口岸出入境中外人员5531559人次， 中外船舶87113艘次，中外车辆387778辆次，中外飞机1160架次。黑河口岸还具有独特的多种运输方式。黑龙江明水期（5-10月）为水上客货船舶和轮渡汽车运输，有效时间约175天左右，实际运输为155天左右。冬季流冰期（11月至12下旬）开通气垫船，有效时间约50天左右，实际运输为40天左右。封冻期（次年1月至3月）为冰上客货汽车运输，有效时间为95天左右。实际运输为70天左右。春季流冰期（3月下旬至5月初）继续开通气垫船，有效时间约40天左右，实际运输30天左右，全年累计有效时间360天左右， 实际运输295天左右。从1992年起黑河已经成为四季畅通口岸。黑河口岸的检查、检疫、检验、监督、代理、代办、运输、仓储、金融、保险、通讯、旅游和服务等机构健全，基础设施不断完善，形成了完整的对外运输体系。通过黑河口岸，南下内地可利用北黑铁路、黑大公路和黑哈航线直达国内各地、东南沿海及港澳地区。对外运输可利用俄罗斯阿穆尔州布拉戈维申斯克口岸通过109公里的支线铁路与欧亚大陆桥——西伯利亚大铁路和贝阿铁路相接，进入俄罗斯腹地，到达独联体和东欧各国。布拉戈维申斯克航空港有50多条航线与全国各地相通。特别是中俄双方实行江海联运后，从黑河口岸通过黑龙江和俄罗斯的阿穆尔河通过鞑靼海峡进入日本海、到达日本、韩国、东南亚及太平洋诸国。
（2）绥芬河与远东最富有的滨海边疆区相毗邻，作为国际贸易口岸已有近百年的历史。1903年中东铁路通车后，绥芬河的国际贸易迅速发展，口岸规模不断扩大。目前有一条铁路和两条公路与俄罗斯相接。中俄绥波互市贸易区是经中俄双方政府共同批准设立的我国首家集国际边境自由贸易、房地产开发、生产加工、物流管理和旅游休闲为一体的国内面积最大的全封闭互市贸易区。为适应世界经济一体化形势的需求，互市贸易区将面向中国北方、东北亚及国际市场，致力打造国际一流的管理、服务、设施、产品，走品牌化营销与发展的战略，全方位地参与中国、俄罗斯乃至世界范围的经济发展。同时可充分发挥自身优势，以资本运营为纽带，全方位深化建设，以实现互市贸易区向自由贸易区的转变，积极推进区内地块开发、房地产经营、特色旅游、转口贸易、保税仓储、国际货代、生产加工、高科技开发等产业的发展，使之成为我国现代化经贸、加工、科技和旅游的区域性典范。把贸易区建设成为辐射中国北方的国际物流中心、旅游胜地、加工制造的现代工业园区和国际货物进出的绿色通道。成为一家高效益、高回报的国际化经营的自由贸易区。
（3）满洲里是我国与独联体和东欧各国通商贸易的重要口岸，有铁路、公路与俄罗斯联邦赤塔州的后贝加尔斯克相连。满洲里以其先进的换装机械、快速准确的分拨、良好的仓储条件、健全的涉外机构和素质较高的涉外队伍而成为中国最大的陆路口岸，担负着国贸、地贸和边贸三个层次的对外贸易运输任务，地方政府也在积极探讨中俄边境自由贸易区的问题。
1.1.4东北亚区域一体化合作与世界产业结构的调整及其产业转移
在东北亚区域一体化进程中，中俄合作起主导作用。自上世纪80年代始中国学者积极倡导的图们江地区国际经济合作开发，得到国际社会的普遍共识，现在已经进入实质性操作阶段，实际上90年代末21世纪初国际学者探讨的图们江地区环境合作等方面，已经推进到整个中国东北、俄罗斯远东地区、蒙古国东部、朝鲜半岛、日本等国家和地区，范围涉及整个东北亚地区，目前有关学者希望通过建设中俄边境自由贸易区进一步推进东北亚区域一体化发展。而东北亚地区交通运输走廊的跨国境特点，中蒙、中俄铁路，边境口岸体系的完整，为互补性的经济资源的自由流动提供了顺畅的通道。
上世纪80年代以来，以美国为首，包括日、欧等在内的发达国家和地区在普遍发展信息产业及航空航天等高科技产业的同时，继续将污染型企业、重化工业向发展中国家转移，产业结构轻型化，向后工业化社会过渡；发展中国家产业结构调整加快，工业化不再局限于“四小龙”和拉美一些国家中，中国大陆、东南亚国家、印度、拉美的一些国家和地区也进入快速工业化时期。新世纪以来，信息时代的特征愈益明显，发达国家的产业在信息产业内向精深层次发展，而一些新兴工业化国家和中国、印度等也发展了部分信息产业，但工业化仍是这些国家和地区发展的重点和方向，走信息化带动工业化的“新型工业化道路”成为这些国家的必然选择。
东北地区地处东北亚的核心地域，东北亚地区各国经济水平和产业结构的客观层次性，决定其演替方向不同。日本除一部分重工业如汽车、钢铁、造船等外，其技术密集型的信息产业也极为发达，产业多属资本、技术高度密集型，完成了产业的新技术化，经历了东亚金融危机后，夕阳产业亟待转移，也需要发展一部分高技术产业，补充产业空洞；韩国作为新兴工业化国家，以掌握熟练技术员工为主导的劳动密集型产业和传统的资本密集型产业为主，正步入技术密集产业发展的新阶段，韩国的主要产业为钢铁工业、汽车工业、电子工业、纤维工业、造船工业、机械工业、石化工业、半导体工业、新材料工业、航空产业、通讯器材产业等。中、俄、朝的产业结构在该地区都属于低层次，以传统劳动密集型轻工和高物耗、能耗的传统资本密集型重工业为主；蒙古则处于以农矿业、畜牧业为主的最低层次。图们江地区的国际合作开发已经带动中、俄、朝相关地区的加工业和能源工业的发展。目前，朝鲜方面发展了钢铁、电力、化学、木材加工业、水泥工业、水泥等产业，但更多的是初级产业部门，发展现代工业是方向。俄罗斯远东地区以采掘原料和从事原料生产的部门为主，包括农业、林业、渔业、矿山采掘业、燃料动力、加工工业、运输业和建筑业等，巨大的资源潜力使俄罗斯有能力靠资源换技术、资金，俄罗斯“入世”步伐的加快，急需改造与升级重化工业，发展轻工和信息产业。中国吉林的化工、造纸工业、农业及其农副产品加工业、汽车、机械、轻工制造业等，一方面需要俄罗斯的资源，另一方面需要日韩的技术和资金；黑龙江、辽宁的机械设备、钢铁制造等产业也需要改造，以摆脱“东北现象”和“新东北现象”。蒙古则集中于畜牧业及加工、简单采掘业，一方面需要开发境内矿产资源、对畜产品进行加工，另一方面需要将简单采掘、加工工业进行升级与改造。
世界经济产业结构的演替与产业转移使国际物流格局不断演变。跨国公司作为国际贸易和物流的主体出现后，集装箱物流也迅速发展起来，发达国家内部以集装箱形式相互出口机械设备等高技术附加值产品，“四小龙”及东南亚其他国家，对发达国家出口了大量的汽车、玩具、石化产品、珠宝首饰等，一些成型、珍贵物品的大规模出口刺激了集装箱运输形式的发展，在全球范围内形成如香港、新加坡、鹿特丹、大阪、上海等集装箱枢纽港；而发展中国家的货物来往仍以大宗货物为主。
中国东北物流方向集中于南下方向，通过大连、营口、丹东、锦州等组成的南部沿海港口群，一部分出口日、韩，其余部分通过上海、香港等枢纽港转口其它国家和地区。从世界物流格局来看，国际物流大体可分为集装箱物流和大宗物流。大宗货物航线主要包括太平洋航线、大西洋航线、印度洋航线这三大航线。东北地区偏离世界主要物流方向，但由于特殊的地缘政治与地缘经济环境，滨洲—滨绥、长白—长珲（长图线延长）这两条东西向的干线具有明显的跨国境特点，向南经哈大线通过辽西走廊与京津塘经济区相接，向东南又有经丹东进入朝鲜半岛的支线。东北亚地区资源禀赋的互补性以及交通走廊的这种外向型特点，可以充分利用“两个市场、两种资源”优势，使我国东北区在东北亚甚至世界的劳动地域分工中占据一定的位置。
1.1.5中俄在世界贸易组织框架下合作的机遇与挑战
经济全球化与区域集团化是二战以来国际经济运行的两个重要特征，一方面国际分工不断深化，各国经济发展的相互依存和相互联系愈发紧密；另一方面，欧盟、拉美自由贸易联盟(LAFTA，1960)，中美洲共同市场(CACM，1962)，拉丁美洲经济共同体(LAEC，1976)，亚太经合组织(APEC，1989)，北美自由贸易区(NAFTA，1994)等13个区域集团的相继成立表现出区域经济一体化趋势的不断加强。基于此，以减少贸易壁垒、促进贸易自由化为重要目标的WTO，在推动贸易自由化的数个基本原则中亦设立了针对区域经济安排的例外规定。
一般而言，区域经济安排按一体化程度从低至高主要可归纳为六种基本形式，即优惠贸易安排、自由贸易区、关税同盟、共同市场、经济同盟和完全一体化。除欧盟已进入第五阶段外，世界其它的区域经济安排一般是自由贸易区或者关税同盟。WTO对区域经济安排的规定主要集中体现在两方面：最惠国待遇原则的例外规定及《服务贸易总协定》(GATS)中的例外。最惠国待遇原则实质是为保证市场竞争机会的均等，要求一成员方将在货物贸易、服务贸易和知识产权领域给予任何其它国家(无论是否WTO成员)的优惠待遇，立即无条件地给予其它成员方，但针对区域经济安排又有特殊规定：以关税同盟和自由贸易区等形式出现的区域经济安排，在这些区域内部实行的比最惠国待遇还要优惠的“优惠制”，区域外WTO成员无权享受；与此类似，《服务贸易总协定》允许区域贸易集团成员之间的安排背离最惠国待遇的规定，允许任何成员与其它国家达成仅在参加方之间适用的、进一步实现服务贸易自由化的协议。区域经济安排与最惠国待遇原则原本是冲突的，例外规定为成员国参加区域经济安排提供了法律依据和激励。
