1.1背景
随着世界经济一体化和我国现代物流业的快速发展，加快推进哈尔滨物流产业的发展是调整我市产业结构，推进地区经济快速发展的重要任务。在《中共中央关于“十五”计划的建议》中，物流配送作为重要的发展内容，国家经贸委、国家计委都把物流配送中心列为重点鼓励发展的内容，并制订出一系列相关政策，对加速全国现代物流发展给予积极的支持，为物流产业的发展创造了良好的环境。
随着世界经济一体化和全国现代物流业的快速发展，我省“十五”计划宗旨之一是坚持物流业为经济发展服务，我省正在制订《黑龙江省“十五”期间现代物流发展规划》。黑龙江省是我国重要的工业基地、农副产品基地、能源材料基地。哈尔滨是黑龙江省省会城市，是我国东北北部的交通枢纽，已成为贯通欧亚大陆重要的交通枢纽，哈尔滨已有的铁路枢纽和国际贸易中心城市的历史基础，又有建立国际物流通道良好的区位及市场优势。现状物流业的发展已明显跟不上经济持续发展的需要，物流业整体落后已经成为经济发展的“瓶颈”。
我市现代物流业的起步较晚，许多企业都关注它广阔发展前景。近年我市物流企业如雨后春笋，但具备现代物流管理特征的企业还很少；物流配送业务分散；条块分割，专业化、信息化程度低、物流能力不足，不能适应市场经济发展和参与国际竞争的需要。
朴逸秘书长在“关于我市物流产业的对策研究”课题启动会上，作了题为“认真搞好调研和规划促进我市物流产业快速发展”的重要讲话，明确了规划部门所承担子课题的研究方向和重点，针对哈尔滨物流体系中结点布局的研究。课题组在多方面充分调研的基础上，分析了哈尔滨市物流要素的现状，并借鉴国内外物流业发展的先进经验，提出了适合哈尔滨市物流体系结点布局的规划构想，为进一步引导哈尔滨市物流业的发展，为哈尔滨市物流产业合理布局，制订哈尔滨市物流体系布局专项规划提供依据。
1.2目的
随着世界经济一体化和东北亚地区经济的发展，加快推进哈尔滨市物流产业的发展是适应当今经济潮流的必然选择。哈尔滨是我国北方重要的经济中心、黑龙江省省会，正在建设现代的东北亚经济贸易中心城市，建设发达的物流产业与哈尔滨正在转型的城市功能相匹配，是提高哈尔滨城市经济活力的有效途径。
哈尔滨市作为国家重点改造的老工业基地，通过整合传统产业，通过国企物流的剥离体制创新，发展形成新兴物流产业，调整提升城市经济运行方式，降低全社会的物流成本；通过整合物资、流通、铁路、货运场站的存量资产，提升产业层次和城市竞争力，是哈尔滨如何“立足现有，挖掘潜能，创新发展”的一个途径。提高自身在区域物流市场中的战略地位和重要作用，推进物流产业成为我市新经济的增长点，带动城市和区域经济快速发展。
2物流业的产生及发展
2.1物流的概念
比较常用的物流概念是美国物流管理协会的定义：“物流是满足消费者需要而进行从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程”，也称为物流管理。
中国物流流通协会组织编写的《物流术语》国家标准，对物流是这样表述的：“以最小的总费用，按用户的要求，将物质资料从供应地向需要地转移的过程。主要包括运输、包装、装卸、配送、流通加工、信息处理活动”。
实施物流管理的目的，就是要在尽可能最低的总成本条件下实现既定的客户服务水平。即“寻求服务优势和成本优势的一种平衡”并由此创造企业在竞争中的战略优势。
根据这个目标，物流管理要解决的基本问题，简单地说，就是把合适的产品，以合适的数量和价格，在合适的时间和地点，提供给顾客。英文中常用五个“Right”表示：
Right Product （合适的产品）
Right Place （合适的地点）
Right Quantity（合适的数量）
Right Time （合适的时间）
Right Price （合适的价格）
物流管理强调运用系统方法解决问题。现代物流通常被认为是由运输、存储、包装、装卸、流通加工、配送和信息诸环节构成。各环节原本都有各自的功能、利益和观念。系统方法就是利用现代管理方法和现代技术，使各个环节共享总体信息，把所有环节作为整个一体化的系统来进行组织和管理，以使系统能够在尽可能低的总成本条件下，提供有竞争优势的客户服务。系统方法认为，系统的效益并不是它们各个局部环节效益的简单相加。系统方法意味着，对于出现的某一个方面的问题，要对全部的影响因素进行分析和评价。从这一思想出发，物流系统并不简单地追求在各个环节上各自的最低成本，因为物流各环节的效益间存在相互影响、相互制约的倾向，存在着“交替易损”的关系。比如过分强调包装材料的节约，就可能因其易破损造成运输和装卸费用的上升。因此，系统方法强调要进行总成本分析，以避免次佳效应和成本交替上升，以求总成本最低，同时满足既定客户的服务水平的需求。
2.2物流业的产生和发展
二战以后，西方工业化国家进入经济高速发展阶段，其生产企业为追求利润，千方百计降低生产成本，提高产品产量和产品质量，企业间的竞争主要发生在生产领域。随着生产技术和管理技术的提高，这种竞争日趋激烈，人们逐渐看到，企业在降低生产成本方面的竞争似乎已经走到了头，产品质量的好坏，也仅仅是一个企业是否进入市场参加竞争的敲门砖。这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域，转向过去那些分散的、孤立的，被视为辅助环节而不被重视的，诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人们开始研究如何在这些领域里降低物流成本，提高服务质量，创造“第三个利润源泉”。物流管理从传统的生产和销售活动中分离出来，成为独立的产业。
现代物流管理的发展大体上可能分为以下几个阶段：
二十世纪六十年代，当西方管理科学的重心开始从生产领域转到非生产领域，“PD”的概念开始形成，并受到重视，当时被美国企业界称之为是提高经济效益的“神童”。“PD”—“Physical Distribution”,是指从生产厂家到用户的“货物配送”（也译成实物分销）。
二十世纪七、八十年代，人们进一步认识到，对现代工业发达国家来说，经济发展到一定程度后，其经济水平的提高主要取决于社会物资供应系统的效率，而不是生产过程本身。而且，对于一个生产企业来说，提高经济效益，增加竞争能力，不仅应包括产品制成后在从生产者到用户的货物配送的管理（即PD），而且还应包括产品生产前从供应商到生产制造商的原材料和零部件的采购、运输、仓储和库存等的材料管理（Material Management也把这部分称为采购管理），以及在生产过程中对材料、零部件等的运输和库存的管理（Internal Inventory Transfer），由此形成了一体化的物流管理——Logistical Management。
二十世纪九十年代，一体化的物流发生了进一步的变革，产生了供应链管理（Supply Chain Management, SCM）的概念。“供应链从原材料供应商开始到消费者结束或构成的具体网络，它涉及产品设计、采购、生产制造、分销和售后服务等方面以及第三方的运送和供给”。供应链管理使物流管理从一个公司延伸至供应链上的全部公司。同时也从内部提供材料、产品服务扩展到外部供应商。供应链管理的思想表明，当今的市场，真正的竞争不在单个的企业间，而是供应链之间的竞争。企业要通过对整个供应链的管理和控制，力求在尽可能最低的总成本条件下，或者说，在低于行业平均水平的条件下，提供优良的客户服务，并以此来获取竞争优势。
总结物流管理的产生和发展，我们可以说，是由于市场激烈的竞争，人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限，因此，企业开始把寻求成本优势和服务差别优势的目光转向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程的质量的管理。
在西方，引起现代物流管理科学不断发展和完善，有以下几个方面的直接原因：
首先是来自产品越来越趋向多品种、小批量生产，产品的多样性和小批量化决定了配送的复杂性。
第二，制造业和营销业中适时管理法(Just-In-Time, JIT)、快速反映战略（QR）、连续补充战略（CR）等技术的采用，引进了以时间为基本条件的物流服务，要求人们做到在库存、运输和生产、销售之间进行严格控制与管理，以使存货量能够降低到最低限度，改变传统依赖于安全库存的物流战略。
第三，计算机技术和信息技术的发展，有力地推动了现代物流的发展。物流管理高度依赖对大量的数据、信息的分析、处理。计算机技术和网络技术的发展和商用化，为物流系统提供了一个分析问题、处理事务、进行评估和决策的支持处理功能。传真技术、条形码技术、卫星通讯技术等信息技术在物流作业中广泛采用，大大提高了物流服务的水平和物流过程的透明度。
第四，发达国家在运输领域广泛采取的“放宽经济管制政策”，使运输市场的竞争空前激烈，以客户服务为中心的物流创新层出不穷。
3国内外物流中心建设的经验和发展趋势
物流园区（中心）是一家或多家物流（配送）中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流配送中心是指商品集中出货、保管、包装、加工、分类、标贴价格标鉴、装货、配送的场所或经营主体。
物流园区（Distribution Park），也称物流团地，最早出现在日本东京，近十多年来在欧洲一些国家也开始出现，是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”，在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流(配送)中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时，减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。
3.1物流园区的产生
分析物流园区在一些发达国家产生的原因，主要可归纳为以下几个方面：
（1）减轻物流对城市交通的压力。交通问题在世界任何一个大城市都难以避免，通过建立物流园区将货运交通尽量安排在市中心区以外，是国外不少城市缓解交通压力的有力措施。如日本东京60年代在它的内环线外的市郊边缘带建设了四个“物流团地”，使进入市区的货物先集中在物流园区，化整为零，按市内的运输路线统一分送，限制大型运输车辆进入市区；出市区的货物集中到物流园区，集零为整，再统一运输，提高车辆利用率。
（2）减小物流对城市环境的种种不利影响。物流除了会对城市交通带来压力和产生噪声和废气污染，物流中心本身也会对城市环境造成一些不利影响，因而在空间布局上受到规划的限制和制约。如大型仓库本身就不太容易与周围的建筑环境相协调，给城市生活区景观带来影响。因而不宜过分分散布局，物流园地的建设将散布的物流企业集中于一处，有利于物流中心产生的废弃物的集中处理，从而有利于环境保护，这是近年来大型物流园区出现在欧洲一些城市周边地区的主要因素之一。
（3）促进城市用地结构调整。随着市区不断扩展，原来的城市边缘区成为市中心区，商贸、金融、饮食服务等第三产业在此集中，大型配送中心因无力支付上涨的地价且对城市交通和环境影响较大须迁出中心区，其用地性质将发生变化，城市用地结构随之调整。物流园区的出现既为物流配送企业提供了新的发展空间，也为城市用地结构调整创造了条件。
（4）提高物流经营的规模效益。组织建设物流园区，可将多个物流企业集中在一起，发挥整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和互补，同时，这些企业还可共享一些基础设施和配套服务设施，降低运营成本和相关费用的支出，获得规模效益。
（5）满足仓库建设的大型化发展趋势的要求。随着仓库作业自动化、机械化和管理水平的提高，仓库单体体制建设有向大型化方向发展的趋势，必然迫使其向城市中心以外地区寻找新的发展空间，集中布局的物流园区的出现则顺应了这一发展需求。
（6）满足货物多式联运发展的需求，如德国货运中心的建设和规划。
3.2物流园区选址的影响因素
物流园区的产生原因决定了物流园区大都布局在市中心区边缘或市区边缘、靠近产业集中区、交通条件较好、发展用地较充足的地方。为吸引配送中心等物流企业在此集聚，物流园区在空间布局时还需考虑物流市场需求、地价、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会、自然等多方面因素。如德国在全国范围内布置货运中心时主要考虑以下三方面因素：一是至少有两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相适应；三是经济合理性，包括运输方式的选择与利用、环境保护与生态平衡、在物流园区内经营企业利益的实现等。
3.3物流园区的占地规模
物流园区是一个大型配送中心或多个配送中心的集聚地，它一般以仓储、运输、加工等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20个大规模的物流园区，平均占地约74hm2；韩国于1995-1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33hm2；荷兰统计的14个物流园区，平均占地44.8hm2；比利时的Cargovil物流园区占地75hm2；相比英国的物流园区的规模则小得多，1988年建设的第一个物流园区占地不到1hm2。相反，德国的一些货运中心的占地规模较大，如不来梅的货运中心占地在100hm2以上。一般来说，国外早期物流园区用地多在7hm2以上，少量不超过1km2。
3.4物流园区建设的政府对策
各国在发展物流园区时，情况不同，主要目的不同，政府所采取的对策和措施也有所不同。
（1）日本的物流园区建设
日本东京的物流园区建设是以缓解城市交通压力为主要目的，在建设过程中采取的具体措施有：
①政府牵头确定市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来交通设施配套建设的地块作为物流园区基地。
②将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，若资金不足政府可提供长期低息贷款。
③政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产升值，使投资者得到回报。
（2）德国的货运中心建设
德国的货运中心是为了提高货物运输的经济性和合理性，以发展综合交通运输体系为主要目的。德国的货运中心建设遵循：联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式，具体内容如下：
①联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。为引导各州按统一规划建设物流园区，德国交通主管部门还对规划建设的物流园区给予资助，未按规划建设的则不予资助。
②州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地和建设需要的公路
