③企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。
（3）德国的物流中心
德国联邦政府在1980年左右规划在全国建26个物流中心(原称货运中心即GVZ)，后又修改规划，以信息十通讯网络十优质服务为宗旨，扩大为40个物流中心，现已有20多个物流中心建成并投入使用，还有一些正在建设中。各州和地方政府在物流中心的建设方式、经营组织形式各不相同。
如不莱梅物流中心的建设是在15年前提出的。德国运输与物流研究所艾克斯坦因教授提出了物流中心的建设方案，并获得不莱梅州政府的同意，于1985年开始物流中心的建设。不莱梅州政府通过直接投资和土地置换的方式对物流中心投资。物流中心的原址是一片盐碱地，州政府从当地农、牧民手中以每平方米6—8马克的价格征用土地200公顷，由“经济促进公司”负责物流中心的基建工作，经济促进公司是由不莱梅州政府的经济部、交通部、海关、工商部等部门的人员组成，是私营的事业单位，进入经济促进公司的人员失去公务员身份。经济促进公司主要负责物流中心的“三通一平”和与物流中心相联的公路、铁路的基础设施的建设工作；还代表州政府负责物流中心的招商工作，进入物流中心的企业承担地面以上的建筑、设施的建设。经过“三通一平”的土地变卖和租用给进入物流中心的企业，第一阶段，每平方米土地卖30马克，每平方米土地租金4.29马克(租用30年后再签协议)；第二阶段，只卖不租，每平方米土地卖50马克；第三阶段，每平方米土地卖70马克；现有的200公顷土地全部卖出或租出。利用土地的置换及卖土地的差价和政府的税收，不莱梅州政府投资5亿马克，进入物流中心的企业也投资5亿马克，第一期共投资10亿马克。政府从租用土地的租金中和装卸费中收回投资，如集装箱装卸费每TEU30马克，政府收取5马克，收回的租金又投放到物流中心的其他基础设施建设中。
3.5国内珠三角、长三角物流业的成功经验及发展趋势
长三角、珠三角是我国乃至东南亚地区经济发展最具活力的地区，也是我国的流业发展的最快的地区。2003上半年，长三角、珠三角地区GDP总值超过全国总量的30%，物流在推动经济发展中起到了至关重要的作用，包括传统运输、仓储、货运代理、商贸和邮政等与物流相关产业的增长速度普遍超过了GDP的增长速度。
长三角、珠三角是我国对外开放最早，与全球经济接轨最快的地区，“两头在外、大进大出”的外向经济发展迅速，推动了口岸物流的快速发展。从总量上看，珠三角出口总量大于长三角，但发展速度不及长三角。2003上半年长三角出口增长47.6%，高出珠三角21.4个百分点。在上海辐射作用的增强以及国际资本向长三角转移机遇的带动下，上半年长三角到位外资123.7亿美元，占全国的40.8%，增速度达60.7%。其中，台商对大陆投资金额为13.6亿美元，江苏省就占了7.2亿美元，超过50%。苏州市85%以上进出口总额是由外资企业实现的。大部分外资企业是从事电子信息产品制造的高科技企业，大多按订单生产，生产周期很短，要求实行“零库存”。这对物流服务的效率和通关速度都提出了更高的要求。整个外向型经济成为港口吞吐量增长的主要动力，以进出口国际集装箱运输为主体的口岸物流发展迅猛。集装箱吞吐量香港稳居全球第一，上海、深圳超过高雄，分别跃升为全球第四和第五位。长三角、珠三角地区产业基础雄厚，制造业相当发达，并已开始积极引进现代物流管理思想，对企业物流系统进行改造和整合。
珠三角以劳动密集型的轻型加工工业为基础，电子、医药、建材等行业产值均居全国之首，彩电产量约占全国二分之一，家用电冰箱约占三分之一。长三角工业门类齐全，轻重工业都比较发达，化纤、纺织、机械、电子、钢铁、有色、冶金等工业在全国占有相当重要地位，钢产量占全国二分之一，钢材产量占四分之一，化纤产量占二分之一，汽车产量占五分之一，拥有宝钢、大众汽车、跃进汽车、熊猫电子、扬子石化、金山石化、镇海炼化等一批优势企业。越来越多的制造企业意识到，要提高核心竞争力，必须把物流业务从核心业务中分离出来，实行业务外包或与物流企业建立长期合作伙伴关系。江苏小天鹅、春兰集团都成功实现了主辅业务分离，有效地降低了物流成本，提高了核心竞争力。江苏小天鹅与中远、广东科龙电器联合组建了安泰达物公司，把物流业务外包出去，物流成本下降了20%以上。浙江阳光集团、杭钢集团、吉利汽车、杭州卷烟厂等企业开始引入供应链管理理念，通过采用立体仓库、企业资源管理系统等先进技术和物流装备，整合优化企业内部物流管理。目前，两区域物流一体化发展的趋势逐渐加强。从国际经验看，城市经济带的形成对推动区域物流一体化发展，起到重要作用。
长三角是目前国际公认的世界第六大都市圈，从1997年开始，区域内15个城市定期举办城市经济协调会，积极组织区域商贸、旅游、环保、信息、资产重组等专题合作，生产要素流动更趋合理，整体优势得到充分发挥。在物流规划和发展方面，各城市强调地区之间协调发展，形成了以上海为龙头、苏浙为两翼，积极推进长江三角洲地区物流一体化的发展格局。珠江三角洲也较早提出了建立粤港政府联席会议制度和粤港高层会晤制度，三地按照优势互补、协调发展的原则，在基础设施、物流服务等方面加强协调与合作，共同打造三位一体的国际性物流中心。最近，粤、港、澳三方正计划兴建连接三地的跨海大桥——港珠澳大桥，珠三角西部将进入以香港为中心的3小时生活圈。这将使香港物流服务全面覆盖珠三角地区，为香港海运、空运分别带来30%和35%的额外货源，整个大珠三角地区将逐渐成为全国乃至世界的“物流中心”。
4发展哈尔滨市现代物流体系的依据和战略意义
4.1发展现代物流体系的依据
党中央关于振兴东北老工业基地的战略决策，将极大地推动我省和哈尔滨市经济结构和产业结构调整，并为我省物流业大发展带来历史性机遇。
现代物流在经济结构中属于第三产业，而在三产中它又属于流通行业，国家经贸委去年十月制定的《“十五”商品流通行业结构调整规划纲要》中，强调对经济结构进行调整，必须加快发展现代流通产业，扩大经济总量，优化结构，拓宽服务领域，提高服务水平，用现代流通方式改造传统产业。以流通方式和组织形式的改革与创新为切入点，推进流通现代化，重点推动连锁经营、物流配送和电子商务的发展。
4.2发展物流体系的战略意义
（1）建设哈尔滨市物流基地是维护我国经济利益的战略布局
中国和俄罗斯互为邻国，经济互补性强，目前两国良好的政治关系为双方经贸合作提供了有力保障。发展中俄经贸合作潜力巨大，前景广阔。中俄双边贸易持续快速发展，成果显著。特别是近四年来，双边贸易连续增长，去年贸易额已达到一百二十亿美元。进一步加强两国经贸合作，对巩固两国战略协作伙伴关系具有重要意义，哈尔滨是全国各省市与俄罗斯交往的最重要通道和枢纽。在中俄经贸合作中哈尔滨有重要的战略地位。
在未来亚太地区经济战略格局中，东北亚经济区的发展是其中热点之一，中国要在其区域经济中占主导地位，哈尔滨物流基地战略地位极为重要，哈尔滨作为黑龙江省省会城市，其物流业的发展和辐射范围，已超越本省市范围，它是东北亚北部经济腹地中最具实力的中心城市，因此哈尔滨应承担起东北亚经济圈北部区域强大集散物流功能，充分发挥其商贸流通作用。使我国形成在该经济圈南有天津、大连、青岛、烟台等沿海港口城市，北有哈尔滨内陆港构成国际物流商贸流通体系的战略格局。因此规划建设哈尔滨东北亚物流基地，不仅是完善我国东北区域交通枢纽、物资集散及口岸设施基础，更重要的是确保未来我国在该地区经济的主导地位，因此大力发展哈尔滨物流产业是维护我国国家利益的根本保障。
（2）发展现代物流业是推进哈尔滨东北亚经贸城市的重要举措
哈尔滨在二十世纪初，借助于发达的铁路干线和地处东北亚经济腹地的区位优势，很快发展成为东北亚贸易中心城市之一。在冷战期间，哈尔滨作为“东北亚贸易中心城市”的功能处于“冬眠”状态。随着冷战结束及中国加入WTO，中俄及东北亚周边国家及欧盟各国的双边贸易急剧上升，带给哈尔滨这个曾有国际经贸流通历史的城市以新的发展契机，为中心城市的功能再造提供了较好条件。
随着省、市进出口贸易额的逐年上升，哈尔滨与100多个国家建立了经贸关系，成功举办了12届哈洽会，随着商贸金融和现代物流业的服务功能不断提高，哈尔滨在逐步营造良好的软、硬件投资环境，进而成为吸引国外商家进驻中国市场的战略要地，成为东北亚地区特别是对俄罗斯为主的转口贸易中心，国际东北亚各国大公司及国内各公司所在地，经营欧亚经贸业务的地区性商务机构聚集地等，进而成为东北亚地区重要的物资集散中心和经贸中心。
（3）发展现代物流业是哈尔滨地方企业获取竞争优势的战略资源
随着我国加入WTO，物流产业将面对对外开放的前沿并参与国际竞争，市场准入制度将更加完善，物流企业经营资质和从业人员持证上岗制度将全面实施。加入WTO后，我市整体实力相对弱小的国内物流企业不能再靠进口许可证及其它行政干预措施获得竞争优势，而必须按照国际贸易统一准则和监督、机制，与实力雄厚的跨国公司进行公平竞争。目前，有一些实力雄厚的外资物流企业已涌入中国市场，今后还会有更多的跨国物流公司进入，中国物流市场的竞争已经日渐激烈、残酷。随着国内、国际市场的开拓和竞争的加剧，哈尔滨市的生产性企业逐渐认识到有效降低物流总体成本的重要性。因此发展现代物流业已经成为哈尔滨市经济活动中的当务之急。今后面临更进一步的开放，最大限度地利用好入世这两、三年的时间，通过学习、实践、提升物流企业自身素质。选准合资企业，搞好合资企业，这意味着我们不得不让出部分市场，去换取我们需要的技术和管理经验，引进资金、合资经营，获取西方企业成功经营决巧的捷径。这也是我们在近年内获取竞争优势的战略资源。
（4）哈尔滨市经贸委委托香港迪辰公司所作的《哈尔滨城市物流规划咨询》报告中，提出的：“因需而变”的动态规划，对哈尔滨物流需求、供给两方面的现状分析，以及物流规划区的提出等，为本课题提供了依据和启示。
5哈尔滨发展现代物流业的优势和制约因素
5.1发展现代物流业的优势
（1）哈尔滨拥有东北亚国际商贸城市的历史基础；哈尔滨拥有我国东北地区铁路、公路、水运枢纽中心和内河八大港之一的优良交通条件；
（2）哈尔滨地处东北亚经济腹地，是联系欧洲与太平洋及远东地区最重要的贸易结点，拥有得天独厚的区位优势；东北亚北部区域内综合实力最强带动区域经济发展辐射功能最强的中心城市；
（3）现存物流要素的存量资产较多，民间要参与投资现代物流业的极积性极高，已出现许多现代物流服务和新型业态，并正在扩张升级，有的已取得部分成功经验及一定的经济效益。
（4）从城市发展和物流业发展关系讲，实现哈尔滨东北亚国际商贸城市的目标与建设哈尔滨现代物流体系是相辅相承的互相促动的作用。
（5）哈尔滨市是国家重要的装备制造业、制药和绿色食品工业基地，具备产业和资源优势，发展现代物流业是推动我市老工业基地改造，调整产业结构，同时调整工业结构，剥离企业内部的不具核心竞争力的部门和环节，从而有效降低企业的物流成本，提高企业经济效益和竞争力，整合分散的物流要素资源，提高整体物流能力。
（6）在国家大力发展现代物流业的宏观政策条件下，在国家物流结构体系统筹规划的框架下，构建我国东北亚地区区域性物流基地，参与国际竞争，特别是东北亚地区范围的国际竞争，准确把握物流业的定位，作好参与竞争的准备。
（7）发展哈尔滨现代物流体系，还能够进一步完善东北交通枢纽网络设施，完善市场体系建设，加快我国与国际接轨的标准化、现代化步伐。
5.2物流业发展的制约因素
（1）哈尔滨市现代物流业发展碰到的首要问题是观念和体制问题，主要表现为：①国企数量多，放活的企业少。物流行业不是国有经济需要控制的行业和领域，而是竞争性流通行业，我市许多物资、供销、商业等行业并未全部推向市场。②企业重“大而全，小而全”，轻外包。这种粗放型的经营方式，只会增加流通成本，降低资金周转率和物流设施利用率，应将企业物流活动更多地外包给第三方物流企业，尽管我市的第三方物流现在有许多不尽人意的地方，但这是经济发展的必然阶段和趋势。③重技术，轻体制。现代物流不是单靠引进国外先进技术与设备，其关键是按物流业国情的实际需要，打破现状条块分割体制，打破制约物流业发展的部门利益的约束，适应物流业发展的管理体制和有效的运营机制尚未建立起来。
（2）国内物流业的发展现状，现代物流体系建设在各方面都很落后，成为制约物流业发展的瓶颈，哈尔滨物流要素交通网络设施条件虽然有一定基础，呈现重网络建设，忽视物流节点建设，如铁路、公路、航空、交通运输部门等十分关注线路和场站建设，对各条线路交汇所构成的“结点”设施即物流园的建设不够。近两年国际、国内及民间物流中心建设在哈尔滨市的投资热浪一直没有降温。大型物流园聚集地区重要基础设施建设政府投入、引导不足。各物流中心节点即物流中心的建设难以推进。
（3）从国家到地区自上而下的物流体系规划滞后，我国物流系统建设刚刚起步，涉及到生产、消费、流通、军事等各个领域，需要有共同遵守的规划，尽管现行的管理部门如，交通、铁路、航空、仓储、内、外贸等各行业都有各自的发展规划，甚至也含有局部的物流规划，但这些规划大都缺乏沟通和协调，更多的是从局部利益考虑，缺乏上一层次物流体系规划的指导，又缺乏本地区物流规划与产业发展规划和城市总体规划的综合协调。
（4）城市对外开放度低影响现代物流业的发展，哈尔滨虽有得天独厚的经济地理区位优势并没有得到很好发挥，尽管我市对内、对外交通网络基础设施条件高于全国平均水平，但由于开放程度和投资环境，管理体制等因素比国内其它大城市差距较大，影响和拉开了与南方许多城市的距离，而物流业正是受制度、政策和体制影响较敏感的行业。
6哈尔滨物流业现状分析
6.1物流要素基础条件
哈尔滨历史上以东北亚国际性商贸城市而闻名，由于中东铁路欧亚大陆桥的开通，使哈尔滨迅速发展成为北满经济中心和国际都会，曾与100多个国家和地区建立经贸关系，使这座年青城市以铁路枢纽和贸易中心为世人所瞩目。
哈尔滨地处东北亚中心，是国内重要的内河口岸城市，是我国的黑河、绥芬河、珲春和满洲里4个沿边开放城市的连接点。对外它是沟通日本、韩国、俄罗斯的重要通道，对内是全国各省入俄罗斯和东欧的重要桥梁，在对俄罗斯和独联体及东欧国家经济合作中具有重要的战略地位。哈尔滨水、陆、空交通四通八达，现有京哈等5条铁路干线和7条公路在此交汇。松花江素有“黄金水道”之称，由松花江经黑龙江可直接出海，实现江海联运。哈尔滨新机场扩建工程已经竣工，规模排在国内前十位，目前有国际、国内50多条航线，可办理100多个国家和地区、200多个机场的客货联运，随着机场规模的扩大，航运范围及航运业务将不断扩展和增加。我国第一个内陆口岸及水陆换装集装箱枢纽，已在哈尔滨正式对外开放，出口集装箱货物可由哈尔滨内陆口岸直接办理离境手续，然后经江海或陆路、铁路直达境外和香港地区。进口集装箱货物亦可经内陆铁路货运口岸分拨黑龙江省内、国内各地，并可分发至东北部、内蒙古东部，形成我国东北重要的集装箱集散地。发达的交通与内陆港相匹配，使哈尔滨的商品集散功能和辐射能力大为增强，“桥”和“大通道”作用更加突出。
据统计，2001年哈尔滨市商品购进总额1954亿元，商品销售总额2250亿元，进出口税额12亿美元；农副产品产量达65万吨；原煤产量212.6万吨，木材产量89.9万立方米，乳制品11.2万吨，啤酒74.28万吨，微型汽车13.8万辆，已建成绿色食品原料生产基地54个，农副产品产量达65万吨。总货运量8813万吨，其中铁路运量1256万吨、公路7348万吨，水运208万吨；民航1万吨。
哈尔滨市是国家的老工业基地，大型国有企业多，多年形成的企业物流，自货自运车辆较多，货运空载率很高。库存大，周转慢；流动资金占用多。与发达国家比较，我国国有工业企业流动资金周转速度平均为1.2次/年，国有商业周转速度为2.3次/年；而日本制造业周转速度为7.5—8次/年，非制造业为15—18次/年，跨国连锁集团沃尔玛
