各类批发市场有的自发形成。盲目建设、布局不合理，重复建设问题较多，市场占道问题还没有彻底解决；市场配套设施建设陈旧、落后，库场面积不足、功能不合理，市场的有效疏散功能作用不强，市场周边的环境质量差；因商场、市场空间布局不合理，在市中心过分集中，人流车流大，影响城市交通和环境质量。
批发市场存在功能不全，重硬件建设而轻视软件建设，交易不规范，流通费用高、商品周转慢，商品流通科技含量不高等问题。
近年市场设施投资多元化明显，主要问题是条块分割、政企与政资不分、行业管理弱化等问题，市场的布局、调控还不到位，缺乏统一管理，没有形成全市统一的大市场调控机制。造成市场局部地区过分集中，缺少特色、互争客源，数量的集聚超过了市场需求，产生了经营效益不佳等问题。
7哈尔滨现代物流体系规划
哈尔滨是我国对北开放的大门，是东北北部最重要的中心城市，是我国参与东北亚经济合作及开展中俄贸易的前沿，具有重要的战略地位。哈尔滨是东北亚经济圈北部规模最大、人口最多、综合实力最强的中心城市又具有承南连北的地理优势。
哈尔滨所具有的铁路、公路枢纽、航空和水运基础条件，是我国东北北部及东北亚北部区域交通干线网络的重要组成部分。因此随着国家现代物流体系的建立和完善，哈尔滨的物流业发展将融入我国国家物流体系，成为其中重要的组成部分。
因此，哈尔滨物流体系定位为东北亚经济圈北部物流基地，物流作业以集散东北亚经济圈北部区域的产成品、原料、燃料等物资；同时又是我省通往南部地区的门户，承担物资中转、销售集散和对外开放的市场功能。
8哈尔滨现代物流体系布局规划构想
哈尔滨现代物流体系的合理规划布局，已成为发展我市经济立足现有、挖掘潜能、追逐应有、创新发展的紧迫任务，建设东北亚哈尔滨物流基地是哈尔滨城市总体规划的一项重要内容。其中主要包括：水、陆、空综合交通网络体系；各级各类物流中心、节点的规划布局。
城市现代物流几乎融入到城市各类功能和宏观、微观环境之中，在城市系统中物流是其中促进经济发展有乘数效应的一项产业，城市是物流业的重要空间载体，如果把城市现代物流系统比作人的肌体，那么，水、陆、空立体交通运输网络及各类物流结点，就是现代物流肌体中的“骨骼”系统。物流结点合理的选址和定位，就是完善物流体系的“骨骼”系统，是通过合理规划来实现的。由于哈尔滨原有交通网络具备一定基础，本研究的重点放在物流体系结点的规划布局上。
8.1物流节点体系的建立
哈尔滨现代物流体系总体定位为东北亚北部区域物流基地；设立三级物流节点。第一级，划建城市西南部、东部、北三大等综合物流规划区，每区内至少含有一个大型综合性物流中心；第二级，座落在各规划区内的物流园；第三级，分散布局的专业批发市场、大卖场和物流配送网点。
（1）划定城市物流规划区的目的：
①有利于引导物流企业按城市总体规划合理布局，选址落位留有余地是实施柔性规划的一种尝试。
②适应市场需求和企业转产升级的需要，充分利用控详规划中，可兼容地块的招商潜力，达到推进物流产业发展、推动国企改制，促进边缘地区城市综合功能的提高。
（2）综合物流规划区的划定
①规划物流城市对内、对外交通轴线，即沿滨绥铁路与京哈公路及铁路环线周边为重点区域，纳入物流规划区。
②物流规划区侧重整合铁路、公路、航空、水运等对外交通集结区域，在线路重要节点处可建立良好衔接的区域，纳入物流规划区。
③物流规划区将选择那些有一定发展用地，并靠近市场区和产业区的区域，纳入物流规划区。
8.2物流体系规划布局
（1）物流规划区与大型物流中心
按照城市总体布局，设城市西南部、东部、北部三个物流规划区。每区至少含有一个大型综合物流中心。
近期：考虑近远期发展的时序和现实可行性。在城市南部东部划定两个综合性的物流规划区。即：南部物流规划区内，规划一个大型综合性物流中心，用地规模3.05平方公里。其中现有的龙运物流园作为哈尔滨南大门，国家重点公路主枢纽站之一，对内连接省内各地已有的公路枢纽，对外通过全国公路网连接国内各地庞大的物流网络体系，是黑龙江省公路与南方各省市沟通的重要门户。东部物流规划区内，现已有多家物流企业沿先锋路两侧集聚，建设热潮仍在升，在先锋路以北地区用地规模约2平方公里，规划拟建大型综合物流中心，两大物流中心的形成哈尔滨物流基地的近期规模。
远期：物流基地的建设与城市空间发展时序保持一致，在划定的三个物流规划区内建设物流园，形成哈尔滨物流基地。近中期形成江南为主江北为辅的三足鼎立的基本格局。在新一轮城市总体规划中，远景规划2020年以后，随着松北地区城市的开发建设和过江通道的增加，以及江北区域公路、铁路枢纽设施的完善，以及城区规划的扩大，布局二个大型物流节点，逐步形成北部城市物流规划区。一个在西部沿哈大公路、铁路，即万宝镇境内选择一址，作为该区域性哈、大、齐方向的北部节点，是我市西北部大型物流中心。另一个沿滨北线铁路布局呼兰物流中心。远期哈尔滨城区形成北、西南、东部三大物流规划区均布的格局。
（2）物流园规划布局
物流园规划布局原则
大型物流中心的选址和定位，兼顾城市经济发展、城市中心的交通和综合环境要求，兼顾园区和企业发展的近、远期利益。物流企业的建设选址也由城市核心区向周边逐步外移，采用向外层递推的布局模式，统一规划逐步实施。
区域性物流基地运转离不开区域或覆盖全省境的各种交通线网、场站及各类物流节点的支持，因此一定要坚持“省市共建”的原则，进一步完善省市域内重要交通设施的建设。
物流中心布局符合城市环境合理性原则。
物流中心应靠近市场区或结合产业区布局的原则。
物流中心的选址应整合并联通多种综合交通运输方式，以达到全部网络枢纽功能整体升级的目的。
推动国有流通企业改制改组，充分利用和整合现有物流要素资源的原则。
表8.1 哈尔滨城区物流园规划总表
注：●：城市干道，▲铁路
以上物流园区，是结合城市总体布局及大型生活资料、生产资料市场的现状分布情况及城市用地远景发展需要而确定的物流园区。其中：近期的市场基础和交通条件较好的有：道里菜库地区、哈西学府路地区、东部地区、动力孙家站等。但上述每个选址作为物流园区都存在着某些硬件基础设施及环境条件的不完善，在物流专项规划中深入研究，制订出适合每个园区具体的完善措施。
以上选址大都可发展成综合型物流园区，在经过市场实际运作过程中，情况会更复杂有的园区在市场因素作用下，可能发展成专业性配送节点，总之规划应给物流企业发展留有更大的弹性和可选择性，提供相对宽松的发展条件。
③结合综合交通规划辟建货物流通区
在各组团辟建城市货物流通区，它的作用有四方面，一是截流外地开往市区的部分货车；服务于在本市中转的运货卡车，在一定程度上缓解城市交通紧张状况。二是可以促进城市物流的现代化。合理化，提高城市运输、商业、工业的经济效益；三是各种商品在货物流通、展销、批发活动，将会增强城市的吸引力和辐射力，促进城市充分发挥流通中心的作用；四是缩减市区许多不合理的占地，推动环境改善，形成多中心的城市格局。根据城市中心城区产业空间转型的需要，物流资产整合的要求，考虑布局物流园区；在城市边缘区设置物流中心，为大型产业区和生活区服务，随着城市规模的扩张，物流企业外迁成为趋势，外围物流节点建设结合城市货物充通区布置，为现代物流节点体系进入良性循环奠定基础。
城市中型及专业物流园区规划布局，结合城市货物流通区的建设统筹布局。根据货物流通区的组成、功能及作用，结合未来哈市综合交通运输体系的建设，宜在江南和江北主要交通枢纽地区布置大型货物流通区。物流园区将结合批发大市场、仓储加工区、运输市场、大型铁路场站的布局上，有计划的集中形成物流企业的集聚规模，由它来提供一定品类、一定规模、较高水平的综合性物流服务。
（3）物流配送节点布局
①物流配送中心布局的区位因素
——靠近市中心。由于市中心商业网点集中，是配送中心的主要供、配货对象，靠近市场、缩短运距、迅速供货是配送中心布局的主要考虑因素之一。
——靠近交通主干道出入口。公路是配送中心供、配货的主要货运方式，靠近交通便捷的干道进出口便成为配送中心布局的主要考虑因素。
——追求较低的地价区位。物流企业以效益为宗旨，一般占地面积较大，地价的高低对其区位的选择有重要影响。
——数量充足、素质较高的劳动力条件。过去这个因素不太重要，因为仓储业的就业密度和技能要求较低，但随着现代物流园区的建设，许多大规模的配送中心区位选择时的劳动力成为重要因素。
——可达性好。因配送产品类型和市场数量不同，配送中心对可达性的要求也有所不同，经销易损坏、腐烂的产品需要频繁快速的输送，需要较好的可达性，因此更要求靠近市场分布，这在一定程度上导致这类产品配送中心的分散布置。
——靠近铁路枢纽。铁路具有运力强和运费低的优势，在超过运距为400—480公里时，铁路具有极大地竞争力。
②物流配送中心的规模
按照服务的空间范围不同，配送中心有不同的用地规模要求，主要有区域性和地方性配送中心两种，前者覆盖较大的区域空间范围，后者主要服务于市内或局部地段的生产和消费物流。
我市物流配送服务虽然近几年刚刚兴起，但原有商业、物资供销、粮食及运输行业的场、站、库（甚至是营销网络）资源丰富，用地规模从几千平方米到几十万平方米规模不等，分布在整个市区及城区的各行政区内，据国外有关资料统计配送中心的占地规模并无特别严格和统一的标准，是由其所服务市场的需求量的大小，运输距离与费用及配送中心的经济规模等因素综合决定的；也可以说与每个配送中心的空间服务范围，配送网络中的地位、经营的产品类型等有关。近年发达国家的配送中心建设有一种朝集中化和大型化发展的趋势。哈尔滨市现已开展物流服务的企业如：锦秀集团、平川药业、哈飞物流及其它配送企业的选址、规模和经营策略也都有类似的考虑。
③配送中心布局
借鉴中外物流企业布局的成功经验，本着物流企业是配送中心的投资主体和利益主体，在经营活动过程中，起主导作用，政府和规划部门利用政策和措施鼓励或限制配送中心建设，在促进物流业和城市发展的同时，协调城市功能和布局，维护城市总体利益。因此城市配送中心的区位选择和用地布局，近期着重考虑充分利用已存在的区位条件与城市总体布局功能相适应的物流企业，同时考虑物流企业的区位要求和对用地规模的需求，兼顾近远期城市空间发展时序。近期就低重点把握促发展，逐步推向高层次发展，坚持维护远期城市整体的环境利益的原则，建议进一步制订哈尔滨市现代物流体系节点布局专项规划，具体指导落实各类有一定规模的配送中心的类型、位置、面积等。结合城市各级、各类公共商服中心布局这类流通企业。
9实施措施
9.1省市共建
组织制订省、市物流体系规划（含物流节点布局规划），是政府履行其行政职能，由于省、市物流业涉及的部门较多，形成的局部利益、部门分割的情况难于协调，将直接影响物流业发展，因此需在体制协调方面实施省市共建，统筹制订物流发展规划。
9.2政府通过政策导向和鼓励措施提高综合规模效益
借助于国家为老工业基地改造投资，政府组建物流园区吸引多个物流企业在此集中，共享基础设施和配套服务设施，降低对环保的干扰及对城市交通拥堵等多方面成本，获得规模效益。
9.3为各种方式的供应链组合创造条件
推进组建大型物流企业集团。排除现行条块分割的束缚，实行多领域各部门通力合作，共同营造宽松的市场环境，以利于形成稳定、高效的供应链；有利于供应链的创新组合及新兴业态的繁荣发展，鼓励资产重组、市场购并，整合为大型物流企业集团，发挥经济优势和示范带动作用。
9.4大型物流中心的选址和建设，应采取统一规划、集中布置、分步实施，逐步到位的策略
由于我市连锁经营刚起步，配送中心的选址必须随着连锁店或门店的发展既不能只顾眼前利益，也不可能一步到位，盲目建设。只有采取统一规划、集中布置、降低成本、高效率为原则，分阶段实施。
9.5加强对物流节点的规划研究
对物流节点的认识趋向于物流基地、物流中心、配送中心三个层次，但是这三个层次物流节点，在国内物流中心科学运营、布局流程等并没有成熟的经验和模式，这使节点规划带有一定的盲目性。应创造条件，加强这方面的研究，探索出各层次物流结点的不同模式。规模、结构布置方式、运作方式、标准和特殊设计，也是编制物流规划必须具备的基础。
9.6鼓励成立并充分发挥物流协会的作风
在政府的引导支持下，要成立经济实体性质的物流协会、物流研究机构，形成职能统一管理部门，发挥物流行业协会的服务、监督、协调、自律作用，协助行业主管部门开展行业管理，统一指导和协调推进物流产业的发展。
9.7降低物流业国有资本比例
在物流运作的一般竞争性环节，应降低国有资本的比重，尤其是在与国际物流接轨的远洋和航空运输业，以及作为我国货运物流主要手段的铁路运输业。
9.8重视规划管理对物流业的引导作用。
