第五篇交通规划
交通运输系统对于一个地区的经济发展和社会福利至关重要，因为没有任何其它公共服务设施象交通运输系统这样，对社会发展的形式产生如此巨大的影响。交通规划既关注着全球性的问题——如何利用交通运输系统来创造理想的城市形式？也关注着细节问题——一幢郊区的综合办公楼需要多少停车空间？交通规划是建立在对未来土地使用形式、家庭及商业行为、交通系统费用及服务等方面进行预测基础上的。过去，交通规划师们都认为，交通需求的增长是必然的，他们的工作就是供给适当的交通资源，以适应不断增长的交通需求。而目前多种多样的政策及经济力量已经在很大程度上改变了交通规划师的规划理念，再也不能假设需求是不断增长的，也不能假设可以得到足够的资金来供给不断增长的需求，同时，因为要对城市发展的形式进行指导，也可以说交通规划已日益成为政治性的领域。尽管交通规划可能是规划学科中最具技术性的，因为它广泛地依赖于统计学的工具与预测方法，然而，它仍属社会科学的一部分。交通规划要评估人们是如何相互影响的，并预测他们未来的需要，因此，规划师必须了解社会的、环境的、伦理的因素与多种多样的交通运输方式的关系，以及它们与所支持的土地使用形式的关系，即交通规划是技术与社会科学的综合体，它存在于高度政治性的环境中。
一、交通运输和土地使用
土地使用和交通运输的关系是复杂而多变的。首先，它们之间是相互作用的、相互影响的，这种相互作用和影响既可能是同时发生的，也可能是相继发生的。任何土地使用规划方案的制定都要在交通规划的前提下进行，而交通规划也不能仅仅根据交通运输系统本身来制定，每一项交通规划的决策都包含着土地使用方面的要求，规划师的工作是尽可能的决定其中一方的变化是如何影响另一方的。作为一门学科，交通规划发展的历史，一方面是对土地使用理解的历史，另一方面是对家庭和商业行为理解的历史。规划师是否能够或应该利用交通运输设施来塑造一个“适合居住的城市”这一问题，目前在美国还有不同的观点。很多城市的观察家认为，交通规划师有责任运用他们的职业技能来改进城市的形态，但大多数规划师认为，他们对城市形式或改变城市形式不负有责任。引起争论的主要问题是美国的汽车交通和郊区化的关系。虽然使用交通设施作为一项成熟的土地使用控制工具，还没有成为美国城市规划的方法，但是欧洲国家的政府已经运用区域铁路和公路的投资，来努力缓解中心城市的拥挤，并引导中心地区和交通走廊的发展。在英国，主要公路和铁路都促进了新市镇的发展；在法国，大规模扩展的巴黎地区地下铁道支持了卫星城的建设，这些卫星城将缓解巴黎住房需求的紧张。美国和欧洲国家不同的交通模式与其郊区化的关系，说明交通规划师和其它规划师都需要采取更有效的方法来进行土地使用控制，同时要掌握更多的有关土地使用和交通运输关系的经验性信息。
二、交通规划的科学方法
科学的交通规划方法的核心包括相互关联的三个方面。即衡量对交通服务和交通设施的需求；针对这些需求，提出经济合算的可供选择的方法；考察所提出的方法对一个地区社会、经济、环境特征方面的影响。这也就是所谓的综合交通规划。这一综合性的方法有三种典型特征：一是交通规划师通常必须要先进行土地使用规划；二是数学模型和技术工具的发展成为重中之重；三是规划师将大部分的精力投入对需求的评估，而不太重视解决方法和资金方面的问题。任何地区的交通规划应包含以下内容：一是未来土地使用和经济发展规划；二是对交通需求的预测；三是了解对交通服务和交通设施的需求，并确定用来满足这些需求的途径；四是对整个地区，以及不同人群中存在的潜在交通方式的成本和效益进行评估；五是调解不同利益集团之间的冲突，以及地方不同规划机构调查结果之间的冲突。
1、土地使用预测
一个土地使用预测包括相关的三个步骤：一是确定未来的人口增长；二是确定未来的经济活动；三是确定未来的土地使用方式，即确定预计的人口增长和经济活动会发生在哪里。土地使用预测下一阶段的工作是将土地使用方式与未来的出行产生和分布相结合，主要步骤包括：一是预测由于新的居住区和商业活动所产生的新出行；二是确定这些出行的分布；三是确定这些出行可能采取的交通方式。
2、地区需求的预测
为了对需求做出估算，地区的规划机构一方面从收集当前土地使用和经济活动关系的资料入手，另一方面收集有关出行选择的资料。地区交通规划师在设法预测未来土地使用所产生及引起的出行数量和种类，以及这些出行所采用的交通方式的同时，还要运用其它地区的资料来扩展这些信息，并建立数学模型来描绘它们之间的关系。
2.1模型的建立
目前，预测交通需求的方法通常依赖于四个独立运行的预测模型。
出行生成模型：该模型对由不同类型的土地使用方式所产生的出行数量进行预测。
出行分布模型：该模型对在城市中所产生的出行将分布在何处进行预测。
交通形式划分模型：该模型预测哪些出行会使用过境运输，哪些出行会使用私人小汽车等。
交通量分配模型：该模型通过各种方式将交通量分配到有效的或是事先规划好的线路上去。
这些模型是20世纪60年代对交通研究进行管理的机构首先创立的，随后又由区域规划研究部门进行了更新和改进。
2.2模型的使用
任何一个模型生成的结果通常都被用作下一步骤的已知条件，但是模型运转的次序并不是完全标准化的。附图表示了模型四种不同的运转次序，如图中所示，这四种不同的运转次序都首先进行出行生成预测，最后进行交通量分配。其中，类型二将出行分为几种主要的方式，并分析它们在整个地区的分布，这已发展成为美国早期总体规划成果的一部分，使用这一方式的地区有芝加哥、费城、匹兹堡，这一方式通常被认为更加适合于交通量大的地区。类型三和类型四，出行方式的划分在出行分布之后进行，这种类型假设交通的可获得性不影响人们是否出行及去向的决策。即如果通过交通运输线达不到目的地，人们可以运用小轿车出行，使用地区有华盛顿特区、纽约百费罗地区等。
2.3分析地区的交通供给能力
综合交通规划过程的下一个步骤是预测交通需求与经济的交通供给方式是否匹配，包括从不提供任何交通方式，到对每一种方式的成本和收益进行客观的比较测算。系统成本可能包括设计、确定线路、建设、维护、操作等；使用成本可能包括时间与资金的消费，以及建设工程中所降低的方便性和满意度。
一旦未来的需求被确定下来，交通规划师通常要进行三项主要的分析。首先，他们预测未来的需求对现状交通系统的冲击，以此来研究不提供任何新交通设施会产生的结果。第二，他们提出新交通设施建设的建议，随后改变网络模型来预测新的及已有的交通需求在被改变后的交通系统中是如何分布的。第三，规划师可能会为指定的路线或地区选择一种或多种可能的改进方式，如建设铁路系统或扩建公路。
交通规划师将分析的结果提供给决策者，使他们了解不同方案的成本，并且对多种线路和模型进行比较。
（1）高速路方案的经济分析
通常，根据高速路上车流的平均行驶速度标准、车辆密度标准、流量标准，将公路交通服务水平划分为六个等级（从A到F），以此来描述和确定公路上的拥堵情况和服务水平。服务水平的标准可以用来分析公路上现存的问题，以及作为新建或扩建高速公路的基础资料。
（2）公共交通方式的经济分析描述现状公共交通服务情况和预测新的公共交通服务所产生的影响，要比对公路进行相似的分析困难得多。首先，衡量道路服务水平是建立在速度、密度和流量这三项标准基础上的，而公共交通的标准需要加入更多的变量才比较全面，如交通工具的特点、道路的特点、车站的设置、运行的规律、所在道路交通的特点等等。第二，除了轨道交通系统，大多数公共交通都是在混合交通流中行驶，它们的走走停停大大降低了它们在道路上的服务水平，因此，公共交通服务标准必须同时考虑人和车的运动。第三，公共交通工具理论的容量和我们观察到的容量之间存在着很大的差异。私人小汽车载客量虽然相对较低但是是恒定的，而公共交通工具在高峰时段的载客量因为线路和地区的不同会有很大变化。也就是说，尽管很重要，但预测未来公共交通工具的载客量却很困难。
在评估公共交通方式的时候，公共交通规划师们应该运用理论的方法还是评经验容量进行估算，这一问题对于目前正在进行的有关城市铁路交通系统的讨论产生了很大的影响。例如，目前公众关心的焦点在于城市轻轨系统，该系统的载客容量相对较大，因而比城市铁路的成本要低的多。然而，任何轨道交通系统是否完全合算，要依赖于该系统实际的载客量，而这一变量受到许多设计和政策因素的影响——从车站的数量和位置，到与普通公交换乘的便捷程度；可靠性、安全性、方便性，以及艺术性也都是乘客作出选择时所考虑的因素。因此，作出最后的决策是很困难的，选择铁路系统、轻轨系统，还是其它公共交通系统，大部分要依赖于理论及实际观察的载客容量是否有效，以及实际成本的不同。
（3）供给方面的问题交通
规划师们在供给与需求相匹配方面遇到了很棘手的问题。首先，他们必须在面临很多未知数的情况下，预测多种多样供给方式的成本。在许多成本和其它变量可能会改变的情况下（从通货膨胀和利率，到规划的土地使用方式），选择出最合算的方式是很困难的。第二，供给方式本身，也可能在不可预知的方面改变需求。例如，在两点之间建设一条道路可能会改变人们的出行目的地，但是要证明这一点或依靠这一点却是非常困难的。第三，用金钱和时间来衡量道路和公共交通系统的作用不是很容易的。例如，不同的人群对时间的价值取向可能是不同的，每一个人对于花时间等公共汽车与花时间乘坐公共汽车所持的观点可能都是不同的。
多年以来，对交通运输成本和收益的分析已经得到了很大的发展，包括一些附加的成本因素，如环境、能源消耗、街区保护及其它，这使得分析变得更加复杂。这样的复杂性使得公众和决策者很难根据分析的结果进行工作，并希望能够有新方法以满足需求。
三、交通规划的新方法
很多因素促使人们对研究区域交通规划的新方法，以及改进原有的方法产生迫切的需求。如达成对整个区域发展政策上一致意见的困难性；日益增长的区域供应和需求模式的复杂性，以及为维护它们所需要的费用；对紧迫的交通问题进行快速反应的需要；来自于政治决策者的压力等等。规划师通常通过三种方式来解决这些问题。第一，由于联邦政府的资助日渐减少，规划师寻求各种方法来使现存的交通基础设施变得更加有效率。第二，规划师寻求新的方法来帮助交通服务部门及机构，包括那些私营机构。第三，规划师制订新的“快速反应”规划方法，来扩充或代替传统方法。
1、提高系统效率
规划师运用一些重新管理和分配交通需求的方法，来更好的使用各种设施并提高效率：一是降低总的需求；二是对于低峰时段的需求进行重新分配；三是通过对实际道路和运输系统的小规模改善，来提高效率；四是增加在高峰时间行驶车辆的运载人数。具体方法包括：征收高峰时间的高速公路通行税；设立特殊的公共汽车和合伙使用汽车专用线；改进公共汽车运费、线路、时间表；设置单行线；进行转向限制、人车分流；渠化交通及拓宽道路等。
在美国，虽然鼓励合伙使用汽车这种很经济的方法可以在很大程度上减少高速公路上的拥堵，然而实际上并不象人们所预计的那样有效。而通过降低整体出行需求和鼓励在非高峰时间出行，却影响了美国城市高速公路的使用。在新加坡和香港，道路收费的方法明显地减少了道路拥挤。尽管步行广场和机动车禁行区在欧洲和美国的许多城市已经在使用，但实际上，这些方法几乎没有对整个地区产生作用，而仅仅是将拥挤重新分布到临近的街区。
另外，很多的交通管理措施并没有使所有的参与者公平地受益。例如，城内的零售商由于害怕生意将会减少，历来就反对如限制路边停车等交通系统管理措施。这类矛盾的日益激化无疑是对规划师的挑战。交通系统管理措施通常必须与增加对现有设施的有效利用等方法结合起来，才会获得成功。规划师的任务是改革复杂的措施，并尽量赢得所有组织的赞同和获得公众的支持。
2、新的交通供给方式
迫于日益增大的经济压力，规划师已将私营机构加入到交通服务的行列中，并日益提高他们的地位。这些新的供应方式，一般称为辅助客运系统，通常结合了私人汽车的特征和公共交通的特征，它们包括合伙使用汽车、上下班交通车合用小组、私营公共汽车、预约公共汽车服务（事先约定团体服务）及出租汽车等。
辅助客运系统之所以吸引人，是基于以下一些原因。
首先，该系统增加了对现存交通方式和设施的使用。
第二，这样的服务方式通常比固定线路的、传统的公共交通服务方式更加灵活和便利，更符合现代家庭的需要。
第三，辅助客运系统对于那些由于经济原因和身体（残疾）原因而不能使用普通交通系统的人们来说，是非常有用的。
除了自由竞争之外，有些辅助客运服务需要与政府签定合同，以规范经营的行为。这种情况通常包括以下四类：低密度地区以需求为导向和线路灵活的服务；传统长途客运系统的支线服务；以特殊需要人群，如老人或残疾人需求为导向的服务（这类服务在整个美国很普及）；对使用者给予补贴，即向乘客提供出租车和辅助客运系统的优惠券，或政府采取不同的方式对私营承运人给予补贴，以保证他们的经济利益。
3、最新的分析方法
一般来讲，运用传统的分析方法要花费1～3年的时间，才能为地方决策者提供改进交通设施的比选方案，并且分析模型的复杂性经常使得结果难以理解。
在20世纪70年代末期，国家公路研究计划及大都市规划机构，开始制定出行预测程序，对于重要的政策问题，该程序可以在几个月内得出分析结果。这些方法的出现是对传统四步规划方法（出行生成、出行分布、交通形式划分、交通量分布）的补充，也就是人们通常所称的纲要规划（sketchplanning）。区域规划师越来越把目光集中在一个地区的一条或几条交通走廊上，而不再继续运用大规模的模型来预测整个区域的变化和发展趋势，同时，规划师更关注比选方案。例如，在一个给定的交通线路内，为了满足未来的需求，人们会提出大规模的公共交通、公共交通与高速公路并重、只发展高速公路这三种方案。
纲要规划被认为适合于人口规模在10万～300万的城市，这些城市一般有一条或多条集中的交通线路。规划师们开始工作时，首先是根据简化的标准，在许多方案中进行筛选；几个非常适用的方案可能被选中，并进行进一步的分析或进行所谓的“中期规划”。
四、未来发展趋势
交通规划是一个正在成长、发展的专业，因此，规划师经常面临激烈的矛盾冲突。如一方面需要提供足够的交通设施，另一方面是环境或地区保护的问题。再如，高速公路的建设可能会使一个地区总体上受益，但却可能破坏一个街区的完整性。
土地使用与交通运输模式的不确定性促使地方规划师进行短期的工作，同时区域规划师进行长期的预测，交通规划师将继续被要求解决关于未来土地使用与交通运输之间的矛盾冲突，而解决这一问题首先需要有政治上的决策。大多数交通规划师认为，保证政治实体接受交通规划的唯一途径是，在规划的进程中努力解决由政治问题所造成的矛盾，同时，规划师必须是技术专家和社会科学家，要在一个高度政治化的环境中进行工作。
第六篇城市设计
做一个城市设计要比让人们接受这一设计方案并自始自终地将其贯彻执行要容易的多。一些最著名的城市设计，如勒·柯布西埃的现代城市设想和阿基格拉姆小组的插入式城市设计，描绘了理想中的城市，并对今后几十年的城市发展进行了展望。这些城市设计是有影响力的，但其最终的结果却通常与作者的想法背道而驰。因为城市的性质是非常复杂的，不可能用一张蓝图来概括，而社会的、科技的、经济的变革步伐也是非常迅速的，城市设计的概念也不可能是一成不变的。
20世纪初，美国城市规划的起源与城市美化运动联系密切，新的市民中心、公园、林荫大道的设计与建设是整个城市美化规划的一部分。然而，渐渐的，城市规划设计方面的重要性开始降低了，城市规划变成了市政工程的一个分支，而城市设计的决策也开始被看作是一种不宜由政府来做的主观评判。直到20世纪60年代中期，城市和大都市区才再一次意识到城市设计的重要性，城市设计也成为保持城市整体风格，使城市环境、景观更加美好的不可替代的手段。
一、城市设计师的角色和职责
城市设计师在城市规划机构中工作，他们复核土地细分规划和已规划地块的开发方案，审核开发申请，制定历史风貌保护区的规划管理规定。
在大多数房地产开发机构及私人顾问公司中，也有很多城市设计师在忙碌着，他们为大规模开发项目（如居住区、商务区的规划）做着前期准备工作。由于大多数城市设计理念是通过私人开发商和政府机构的合作来实现的，这也就意味着城市设计师需要了解房地产经济、公共管理，以及与城市设计有关的法律框架等内容。
二、四种主要的城市设计类型
城市设计有四种主要的类型：一是纪念性城市设计；二是花园城市和花园郊区设计；三是现代主义城市设计；四是巨型城市综合体设计。它们的发展过程与城市本身的发展演进进程是相对应的。
1、纪念性城市设计
文艺复兴对透视的再发现创造出了新的空间概念，纪念性城市设计就是从这种新的概念中不断发展起来的。18世纪，勒安芬特设计的华盛顿特区规划是世界上最早的、大规模以实施为目的的纪念性城市设计。然而实现这一规划设计，却经历了相当长的时间。
在美国的许多城市中，只要我们稍加留意就会发现，有纪念意义的、绿树成行的林荫大道，有巨型圆柱装饰的城市建筑，以及位于公园中的艺术博物馆等等，这些规划设计通常都是1893年在芝加哥
