·微观层次上的研究表明，公交吸引的范围约1220m(4000英尺)，华盛顿特区、三藩市以及其他地区的调查显示地铁邻近的居住区有相当大的公交出行率，尤其是当在线网直接辐射区域范围内即有大量居住又有大量就业岗位时。此外，在居住和就业区提供完善和具吸引力的步行设施能够诱发人们的步行出行，并延长步行距离。 TRANBBS.Com
开发密度的影响:瑟沃(Cervero)在1989年对美国最大的城郊中心的规模、密度、用地组成和城市设施进行了分类研究，发现所有这些因素都会影响出行方式的选择，而其中开发密度的影响力最为显著。例如在华盛顿特区，高密度和海合性的就业中心更加依赖公交。在同样的收入水平条件下，在华盛顿市中心工作的员工有55%使用公交通勤，而在城郊中心只有15%，郊区纯办公场所则只有2%。在三藩市海湾区，用地密度和小汽车出行成负指数关系，密度每提高一倍，单位家庭小汽车行车里程下降30%(Harvey，1990)。"世界范围的研究都发现城市用地的密集性和能摞消耗之间存在密切关系，松散结构的城市布局要比密集型的城市布局所消耗的资源多70%左右。"
混合开发的影响:近年来，就业和居住的均衡性越来越受到关注。根据诺兰(Nowlan)和斯图尔特(Stewart)在1991年的研究，在1975年到1988年间，多伦多在中心区大量兴建写字楼的同时，也兴建了大量的住宅，抵消了部分高峰时段进入该区域的工作出行。在中心区就业的员工占据了该区1/2以上的的住宅，使中心区在办公建筑面积翻了一番的情况下，仍然维持比较稳定的交通条件。“城市是人类聚居的产物，成千上万的人聚集在城市里，而这些人的兴趣、能力、需求、财富甚至口味又都千差万别。因此，无论从经济角度，还是从社会角度来看，城市都需要尽可能错综复杂并且相互支持的多种功用，来满足人们的生活需求，因此，‘多样性是城市的天性’(Diversity is nature tobig cities)。现代城市规划理论将田园城市运动与勒·柯布西耶倡导的国际主义学说杂糠在一起，在推崇区划(Zoning)的同时，贬低了高密度、小尺度街坊和开放空间的混合使用，从而破坏了城市的多样性。而所谓功能纯化的地区如中心商业区(CBD)、市郊住宅区和文化密集区，实际都是机能不良的病态地区。”
市结构的影响:针对以私人汽车为主导和以公共交通为主导，城市布局存在很大的差别。图1显示的是以私人交通为导向的优化用地布局形态，其特点是绝对的低密度以减小交通强度，城市设施随机分布以平衡道路上的交通量。图2显示的是以公共交通为导向的优化用地布局形态，其特点是开发密度朝着公交走廊方向不断增加，城市设施沿公交走廊均衡分布，以集中需求，使公交服务的高频率得到保证，同时避免高峰的不均衡性。
车站邻里：斯准哈姆(Stringham〉在1982年对多伦多和爱德蒙顿的轨道车站周围地区所做的调查研究显示，公寓式住宅的公交所占份额比独户型要多出30%。他还发现在车站约1220m(4000英尺)以内为步行影响区，影响的用地面积约达到4.856kd(1200英亩〉，在空间尺度上足以形成一个公交适应性很强的社区。1986年，1989年对华盛顿地铁车站附近的办公、居住、酒店的研究显示，与其他地区相比，这些车站区有着高得惊人的公交比重。例如，在银春地铁中心(银春站附近)工作的员工有25%使用公交，其中来自于华盛顿特区地区(有发达的轨道线网)的员工有52%的使用公交，而来自于蒙哥玛利镇的员工只有10%使用公交。在地铁车站周围的一些大型居住区，到地铁沿线其他区域的公交出行份额超过了50%。总的研究显示，与车站的距离每增加30.48m(100英尺)，公交份额下降约0.65个百分点。
JHK国际交通咨询公司(1987年)总结出影响公交使用率最主要的因素是:(1)所处地块在城市范围内的、以及相对于轨道交通的位置；(2)建筑物与轨道车站的相邻关系；此外，出行的OD也是至关重要的，任何一端公交可达性差，都会严重削弱该OD之间的公交份额。
在华盛顿、加拿大的研究还发现，在郊区的车站附近，办公类的公交比重比居住类小得多，主要是因为办公地点存在大量的免费停车场。加州的调查数据进一步显示出停车供应对公交比重的影响。对于住在地铁车站周围的居民来讲，是否搭乘公交的决定因素在于目标(或上班)地点的办公和商业的规模(建筑面积)以及是否提供免费停车。在海湾区(Bay Area)，住在距车站约0.4023kmUA英里〉内的居民中，92%去三藩市(该市每天停车费超过两美元)上班的人使用公交，而去东部的奥克兰、伯克利、华纳溪和快乐山〈全部在BART Bay MeaRapid Transit服务范围内，提供免费停车)的就业中心上班的只有45%搭乘公交，去其他地区(均有免费停车)搭乘BART的仅有2%。
城市设计的影响:传统的邻里，有狭窄的街道、路边停车、混杂的用地和空间尺度的多样性，也具有较强的公交亲和性。在城郊地区新兴规划的田园式的、单纯的、具有完善的支路网系统和大量开敞空间的社区，人们更倾向使用小汽车。三普市传统的二战前建成的社区(混合用地、网格街道)中，使用公交的比重为22%，比1960年代开发的城郊物业的3%比例高出许多。但由于无法排除收入、年龄等因素的干扰，此类研究成果并不具有很强的说服力。
1.4 国际视野
三个城市的发展具有很强的公交适应性。一个是斯得哥尔摩，整个城市的形态是由战略规划和区域轨道交通投资计划二者共同作用形成的。二战后，拥有域内70%土地的市政府，制定了城市扩展计划，在新城建设的同时进行轨道交通建设，目标之一是避免在城郊出现卧城，使每个卫星城都尽可能在人口和就业方面取得平衡，形成自给自足的社会经济体系。有趣的是，最终斯得哥尔摩远没有能够做到自给自足，新城的居民大都不在新城内工作，而在新城工作的员工大都住在城外。但由于大量的居住和办公都集中在轨道交通车站附近，轨道通勤线成为大量进出城交通的绝优选择。正是斯城的这种用地形态，使优良的公交服务深入千家万户，弥补了大量长距离、区间出行的不足，很大程度地降低了人们对小汽车的倚赖，使小汽车出行始终保持在一个较低的水平。
另外两个城市分别是香港和新加坡。两者都有很强的区域规划控制。都在近20年间，地铁走廊已经被纳入总体规划的情况下，开发了大量住宅楼宇。因此，虽然地铁的建设尚未实施，但在制定居住区的开发强度时，已充分考虑到地铁可达性的影响。
香港自1980年地铁线开通以来，仅仅几年时间，42km的地铁系统就已经开始赢利。房地产开发在其中起到一定作用。研究显示在有地铁可达性概念的地方，土地价值、尤其是居住和混合类开发项目的价值得到提升。由于占据CBD车站附近位置的开发项目，主要集中在一些有实力的大公司，这些公司对开放空间非常重视，因此出现了奇怪的现象，在距离车站30Om以外，开发密度骤然下降，然后才又重新升高，形成一个U型密度分布曲线。
巴西城市库里蒂巴(Curiti-ba)的常规公交系统也成功地影响了其城市形态。1970年代，三个城市的发展具有很强的公交适应性。一个是斯得哥尔摩，整个城市的形态是由战略规划和区域轨道交通投资计划二者共同作用形成的。二战后，拥有域内70%土地的市政府，制定了城市扩展计划，在新城建设的同时进行轨道交通建设，目标之一是避免在城郊出现卧城，使每个卫星城都尽可能在人口和就业方面取得平衡，形成自给自足的社会经济体系。有趣的是，最终斯得哥尔摩远没有能够做到自给自足，新城的居民大都不在新城内工作，而在新城工作的员工大都住在城外。但由于大量的居住和办公都集中在轨道交通车站附近，轨道通勤线成为大量进出城交通的绝优选择。正是斯城的这种用地形态，使优良的公交服务深入千家万户，弥补了大量长距离、区间出行的不足，很大程度地降低了人们对小汽车的倚赖，使小汽车出行始终保持在一个较低的水平。
另外两个城市分别是香港和新加坡。两者都有很强的区域规划控制。都在近20年间，地铁走廊已经被纳入总体规划的情况下，开发了大量住宅楼宇。因此，虽然地铁的建设尚未实施，但在制定居住区的开发强度时，已充分考虑到地铁可达性的影响。香港自1980年地铁线开通以来，仅仅几年时间，42km的地铁系统就已经开始赢利。房地产开发在其中起到一定作用。研究显示在有地铁可达性概念的地方，土地价值、尤其是居住和混合类开发项目的价值得到提升。由于占据CBD车站附近位置的开发项目，主要集中在一些有实力的大公司，这些公司对开放空间非常重视，因此出现了奇怪的现象，在距离车站30Om以外，开发密度骤然下降，然后才又重新升高，形成一个U型密度分布曲线。巴西城市库里蒂巴(Curiti-ba)的常规公交系统也成功地影响了其城市形态。1970年代，该市开始实施沿轴线发展的城市结构设计，通过一系列分区用地控制规划和其他用地剌激方法，城市沿着五条轴线发展(海星状)。每条轴线被设计成一个"三分"的道路系统，道路中央有两条严格的公交专用道，两边侧翼为两条单向的地方道路。位于结构轴沿线的土地，开发容积率允许达到6。这就使远离公交服务范围的场所的开发得到了有效抑制。同时，中心区以外的开发得到鼓励，但是必须沿着结构轴线，使高密度住宅和商业类开发都能得到良好的公交服务。到1993年，该市已有5OKm 长的公交专用路，整个系统每天运送120万人次，使人均年公交出行达到430次，超过任何其他有或者没有轨道交通的城市，成为世界之最。
2 我国城市规划在TOD方面的优势和忧虑
TOD已经被公认为是可持续发展的重要手段。城市可持续发展离不开系统的、协调的规划。城市规划不仅要追求人口、交通、经济、环境、生态等子系统在时间上的协同，还要追求基础设施和产业分布在空间布局上的协同。可持续发展的系统目标应该是城市整体效益的最大化。具体体现在:(1)尽可能使城市总体的战略布局、土地开发与基础设施的投资建设在时间上和空间布局上相互支持协同，达到资源效益的最大化；(2)尽可能地减小因城市经济、社会的发展对生态对环境所造成的危害，达到环境效益的最大化；(3)尽可能顾及大多数市民(而不是少数富人)的利益，达到社会效益的最大化。
由于历史原因，我国的城市建设存在很多问题。问题的表象性和人们对政绩的热衷，使规划人员和决策者们过多地沉洒于解决局部的问题，处理眼前的事务，如某个广场的城市设计或某一地区的交通组织，而忽略了城市规划最重要的功能在于宫的前瞻性和系统协同作用。因此，有关如何制定和制定一个什么样的系统总体目标，以及如何通过各子系统之间的相互协同来达到目标等重要问题，并没有得到应有的关注。我国城市人口众多，长期维持单中心密集发展，从某种意义上来说，我国城市比欧美国家更具有先天的TOD优势，如商业、居住和办公熄杂，旧城中心的密集开发等。但旧城的连片密集开发和城郊的无序开发，降低了社区环境质量，使网络状公共交通也难以维持总体的高水平服务。经过近十多年城市的迅速发展，人民生活水平的不断提高，不可避免地带来郊区化，同时也带来了一系列交通、环境、生态等方面的负面效应。很多大中型城市正在从过分集中逐渐转变成无序蔓延，步西方国家城市发展的后尘。大量的城郊中低密度居住小区成片开发，用地功能趋向单纯化，使原有的密集、混合发展优势逐渐丧失。
在城市规划和发展过程中，决策者、规划师和市民三者在对低密度田园城市的热衷里找到了少有的共识。而这种用地模式，是否符合我国城市(超级人口规模)的国惰，还值得进行深入的探讨。经过几十年的田园运动，西方发达国家已经开始意识到，在某种程度上，田园城市的低密度发展模式与其制定的发展目标(促进公交、提升社区、降低能耗、保护生态)实际上是背道而驰的。面对城市蔓延和小汽车泛滥等问题，我国也有不少有识之士意识到问题的严重性，但是受制于政策因素以及经济发展的迫切要求，鲜有人能够就城市和交通发展的出路问题进行深入探讨。
3 广州市轨道交通建设和用地关系的反思
