目前，广州市长18.6km的地铁一号线已经投入使用达一年半，但客流状况并不理想，地铁对市民的交通出行并没有产生预期的帮助。主要的原因就在于现状的用地形态和轨道交通线路走向存在较大的分歧。
一方面，由于沿线用地类型单一，开发强度有限，使已建成投入使用的地铁一号线使用不足，资源被严重浪费。据2000年地铁客运量数据显示，工作日(周一至周四)地铁一号线全日最高断面的客流量不到1万人。且出现了节假日高峰的奇特现象，平时客运量一般仅保持在14~15万人次左右；周末和节假日客运量明显提高，周末平均为20~21万人次，大型节假日更高达30万人次以上。
沿线土地使用的局限性是造成这种现象的主要原因。由于政府规划导向的转移和开发成本过高等原因，沿线的旧城改造和土地开发进程缓慢。目前地铁一号线沿线除少数新近开发的几个大型商场项目外，主要为低层商铺和分散的多层住宅，很少有大型居屋、行政办公和写字楼开发。例如，到目前为止，地铁车站500m范围内的大型写字楼，仅有位于人民公园前的中旅商业城、新宝利大厦和位于西门口站的捷泰广场等有限的几个，周围有大型居住小区和商住楼的车站，也仅限于长寿路站和体育西站，而且其中大部分建筑新近落成，还没有大规模投入使用。因此目前以地铁方式出行的主要是以购物和娱乐为目的，而占日常出行绝对比重的通勤(通常>60%)、公务等类型的出行很少。此外，地铁一号线的布线和部分站点的选址，出于城市形象的考虑，选择在公园、广场等风景点，如陈家祠广场、人民公园、农讲所、烈士陵园、天河体育中心，这些用地除了产生少量游览和近距离的休想活动出行以外，几乎不产生任何通勤、商贸活动等主流出行，被认为是出行吸引率最低的用地类型。这些用地占据了地铁车站周边(甚至上盖)的公交黄金地段，而同时大量的高密度办公、住宅、商业贸易等强活动类型的用地被挤到远离地铁车站的地方，在很大程度上削弱了地铁的吸引力。
另一方面，在已经形成的商贸中心，开发强度高，就业密度大，对公交的需求也很大。例如环市中路一带，由于前期的密集开发，集中了大量的写字楼、商场、酒店，是市级商贸旅游中心，客运需求规模相当可观(高峰小时断面公交客流超过4万)，已远非地面常规公交力所能及。并且由于客流比较集中，非常适合轨道交通的运行和运营。目前由于没有轨道交通的支持，大量公交线路布设在地面道路，大大增加了道路拥挤度，使该路段整体服务水平远远不能满足要求。
问题不仅仅局限于历史和现状。目前的房地产开发热点一一番禹，被潜意识地规划为将来广州市的"卧城"。正在规划酝酿中的地铁三号线，中段(客村站以南)主要被规划为中、低密度居住区，难以形成强有力的客源。三号线全线穿越广州市的"南肺"-----果园保护区和番周长隆夜间野生动物园，对生态产生的影响更是难以估计。
作为大容量快捷公交工具，轨道交通本身是被设计用来满足集中的、大容量的出行活动需求的，沿线站区开敞分散的用地布局大大降低轨道交通的可达性，直接影响地铁的使用效率，损害资源效益的最大化。产生这种现象有多方面的原因，在城市发展的早期阶段，城市总体规划、分区规划和轨道交通规划自身尚未发展成熟，没有能力形成一个系统的城市综合规划。在近期，由于城市决策者和规划师没有充分意识到土地规划的公交导向作用，并且缺乏相关的规划编制的指引，各阶段、各层面的规划仅仅停留在"提倡公交"、"大力发展公共交通"等口号上，并没有具体的TOD策略来协调公共交通的建设和土地的开发利用。此外，决策者过于注重地铁在提升城市形象、促进旅游发展方面所起的作用，而忽略了轨道交通在解决大量的、集中的客运交通需求(例如通勤)方面应起到的作用。
总之，轨道交通必须通过为大量的、占绝对比重的客运交通需求提供便捷舒适的服务，才能有效地提高公共交通的占有比重，降低小汽车带来的环境污染和对道路建设的无止境的需求，将交通膨胀带来的负面效应减到最小。
4 城市规划中TOD策略的探讨
为加强城市用地规划和轨道交通规划的协调性，必须把轨道交通的发展规划与宏观层面上的城市总体规划、中观层面上的城市设计、分区规划以及微观层面上的地块用地规划紧密地结合起来，合理布设轨道线网和站点，在各个规划阶段中倡导具有公交导向作用的用地形态和布局。同时还必须发挥政策调控作用，制定相应的停车、收费等政策，引导城市交通朝着正确的方向发展。
在城市总体规划阶段，在制定城市发展目标、明确城市发展轴线、合理进行人口和产业布局的同时，合理地规划与之相适应的轨道线网总体布局和线路走向。在城市设计和分区规划阶段，须充分考虑到二者的交互关系，一方面轨道线网站点的选址必须根据城市用地现状和规划情况，选择临近高强度、高密度开发的地段布设站点；另一方面，在充分考虑到线路走向和站点布设的基础上，对轨道交通沿线的土地进行居住、商贸办公、商业等用地类型的综合规划，均衡沿线各种类型的建设用地规模，合理安排社区的密集空间和开敞空间。城市设计应在用地布置、步行设施、街道布置、公交站区设计准则方面进行调整和完善，以建立公交友好的社区环境。
微观上，根据地块所在的地理区位，以及地块与车站之间的距离，确定地块的用地性质和开发强度。在车站附近尤其是车站上盖，布置活动性较强的用地类型，如写字楼、商贸大厦等，并提高地块的开发强度，以扩大轨道交通的直接服务对象的范围，增强轨道交通的吸引力。同时通过政策手段，严格控制远离轨道线网的地块的开发，限制土地开发的容量，以减小交通生成的强度。
此外，必须通过各种途径，提高城市规划决策人员和规划师的TOD意识，强化他们对城市规划的前瞻性、系统性、协同性的认识，以保证TOD策略实施的有效性。
