1.成都市公交问题及BRT系统的提出
1.1 现状城市交通主要问题
1.1.1 旧城区交通矛盾突出
现状旧城区持续处于高密度开发的局面，使其中心服务功能日益增强，城市出行存在明显的向心交通特征。目前的交通系统还不足以支撑城市空间向外拓展。
1.1.2 城市交通结构比例失调，公交服务水平不高，方式单一
从交通方式的出行构成来看，步行和自行车仍然是居民出行的主要交通方式，约占全体出行的75%，而采用公共交通方式只占10%。城市目前尚无大中运量交通客运系统，公共交通尚未发挥应有的作用。
1.1.3 交通供给与不断增长的交通需求不匹配
（1）从道路设施上来看，整个规划路网的机动车容量约为100万辆次/天（按30km/h的速度计算），而现在中心城的机动车出行已达到82万辆次/天。随着机动车数量的增长，若继续按照现状交通模式，城市道路设施很快就无法满足居民的出行需求。
1.2.1 公共交通历史发展状况
（1）公交客运比例长期偏低
1987年的城市公交客运比例为18.6%（含出租车），在当时的综合交通规划中，提出2000年的公交客运比例应达到20.6%，然而在90年代初期，公交出行比例下降，95年仅达到9.5%，96年以后又逐渐攀升，2000年达到14.9%（含出租车），但与87年提出的规划目标相去甚远。
（2）公交服务水平低下
城区的公交车辆平均运营速度只有13.5km/h左右，与自行车相比并无太大的优势，加之线路绕行、换乘不便、准点率差以及其它因素的影响，使得公共交通在城市的整个运输系统中缺乏竞争力。
（3）对居民出行方式的选择缺少吸引力
依据访问调查统计，自行车使用者不使用公共汽车的理由最多的是速度慢（43%），其次是换乘不方便（24%）和定时性差（20.6%）；汽车使用者不使用公共汽车的理由最多的是需要时间长（48%），其次是讨厌公共汽车（35.4%）和太拥挤（24%）。由此可以看出公众对于公共汽车的速度、换乘和舒适性相当重视。
1.2.2 BRT系统的提出
BRT--Bus Rapid Transit，意译为巴士快速交通。
目前及规划的公交系统无法支撑城市的跨越式发展。主要表现在以下几个方面：
（1）轨道系统在可预见的将来难以承担公交主力或骨干的作用。轨道交通至今仍未开始建设。轨道交通的建设投资巨大，因而规模和密度有限，不能覆盖所有的大中运量客运走廊。
（2）普通巴士公交系统不能满足特大城市全部公交出行需求，缺乏舒适、快捷、经济、大运量的系统是制约公交发展的关键因素。
世界银行向全球大力推广的BRT系统是一种大中运量（0.6~6万人次/小时，单向）、快捷（运营速度20~35公里/小时）、经济（造价仅为同类的轻轨方式的1/5~1/10，地铁的1/20）的公共交通系统。该系统已在全球取得了广泛成功并得到了迅速发展。BRT系统对于成都的公交发展可能有借鉴价值或应用可能。
2.BRT系统发展状况
BRT系统是世界银行向全球大力推广的一种高效率、高速度、大中运量、低成本的巴士快速系统。BRT即Bus Rapid Transit，是指巴士快速交通，它集成了轨道交通的快速性和普通公交车的灵活性，可以运行于专用的道路、高速公路以及普通城市道路。BRT是智能运输系统、道路优先政策、更舒适和低噪音的公交车辆以及对土地使用的合理性等相关因素的整合。
巴西的库里蒂巴的BRT系统是一个成功范例，它让人们重新认识巴士公交的能力和地位，它的3个3/4使库里蒂巴名声远扬的同时，也使交通专家和政府官员们看到了切实解决大城市交通问题的希望。（3/4的家庭拥有私人汽车，汽车普及率达50%；3/4的通勤出行选择公交；3/4的汽车燃料被节约，年节油700万加仑。）
BRT系统的核心为：①在城市的道路上开辟公共汽车专用路或公共汽车专用道，形成快速公交线网；②在道路交叉口实施公交优先通行；③提高公共交通运营效率，对线路、车辆、车站及枢纽进行优化，完善公交的管理体制等，提高运营速度和整体服务水平。BRT的特征是：道路运行优先化；车辆设计大型化；车站换乘便捷化；枢纽设计引导化（即引导城市土地利用的TOD模式）；线网应用广泛化；收费系统一体化。BRT的优势主要表现在：适应中长距离、大中运量、准快速的出行要求；投资是轨道交通的1/5~20；运营成本是轻轨的1/4；运送车速相当于轻轨高于普通公交；建设灵活性强，运营见效快。
2.1 国内外BRT的发展动态
BRT系统自上世纪70年代在巴西的库里蒂巴市开始建造以来，其成功经验已在全球除南极洲和非洲外的数十座城市得到推广。在欧洲、北美、以及澳大利亚，虽然小汽车私人拥有率非常高，已有轨道系统，但仍有成功的推广。
库里蒂巴成功应用BRT的经验对美国和欧洲发达国家都产生了积极影响，尤金市（EUGENE）成为美国BRT的第一个示范项目，美国联邦公共交通管理局（FTA）还与17个城市合作推行BRT示范项目，包括波士顿、夏洛特、克利夫兰、DULLES CORRIDOR、哈特福德、夏威夷、迈阿密、圣胡安、圣克拉拉等城市的示范项目，此外，奥尔巴尼、芝加哥、洛杉矶、路易维尔、蒙哥马利、ALAMEDA&CONTRA COSTA、匹兹堡等城市也参与实施BRT项目。
欧洲城市公共交通服务设施瑞士的苏黎世市和德国的弗赖堡市，是欧洲城市中通过长期投资城市公共交通系统限制使用小汽车来改善城市居民生活环境和质量的典范。同时，有许多城市，特别是哥本哈根、斯德哥尔摩、慕尼黑以及阿姆斯特丹等也有很好的例子。
哥伦比亚的波哥达、印度尼西亚的雅加达和苏腊巴亚、孟加拉国的达卡、巴西的圣保罗、印度的班加罗尔、澳大利亚的悉尼、加拿大的渥太华、墨西哥城、香港和新加坡等世界各地越来越多的城市加入到BRT的行列。
2.2 BRT系统的可行性研究与比选
城市中大运量快速公交一般包括公共汽车、电车、轻轨以及地铁，各种交通方式性能指标如下表所示：
表2-1 不同公共交通方式的性能指标一览表
|
交通方式 |
平均时速 （公里/小时） |
最大爬 坡角度 |
最小转弯半径（米） |
运送能力 （人/小时） |
系统造价 （亿元/公里） |
|
地铁交通 |
25-60 |
3.5%-6% |
160 |
70000 |
7-8 |
|
轻轨交通 |
20-40 |
8% |
18 |
30000 |
1.5-3 |
|
电车 （有轨） |
15-25 |
4%-6.5% |
11 |
15000 |
0.4-0.6 |
|
20-40 |
6% |
16 |
60000 |
0.3-0.5 |
由上表可见，地铁交通在旅客运量方面具备一定的优势，然而每公里的系统造价却居高不下；在动力性和爬坡性能方面，轻轨交通的表现无疑是最有说服力的，然而相关的技术、造价和系统维护仍存在较大的问题；BRT在运能、运速和上均是有轨电车所无法相比的，在造价上是地铁和轻轨所无法相比的。
2.3 BRT系统构成要素
BRT系统的构成要素主要包括车辆、场站、维修整备所等。
快速公交系统的线路既可以采用与轨道交通相同的单一线路，也能适用于多条组合的线路。BRT的公交车辆主要运行于专设的公交专用车道或道路上。公交专用车道的设置方式一般包括：中央公交专用车道、单侧双向公交专用车道、边侧公交专用车道、逆向公交专用车道以及城市高架路下的公交专用车道。公交专用车道的设置方式可以包括：全封闭的高架公交专用道路、全封闭的公交专用车道和公交专用道路。
BRT系统的运营保障体系主要包括：BRT运营组织机构以及运营保障设施。BRT系统的运营保障实施主要包括：智能化的交通管理手段，如：道路交叉口的交通信号灯系统、公交车辆的全球定位系统以及公交运营车站的信息管理系统等。
BRT成为整个公交的主体。建立完整的BRT网络，覆盖城市大部分区域。
BRT应用于地铁或轻轨的延伸。当地铁或轻轨延伸至城市边缘时，其客流及经济性不理想时，采用BRT作为延伸线较为适当。
BRT作为建设地铁或轻轨的过渡方式。在城市大的公交客运走廊上，当地铁或轻轨项目在相当一段时期内不能实施时，可以采用BRT方式过渡，为地铁和轻轨留出道路空间，并为其培育客流。
BRT与地铁和轻轨的混合使用。将BRT与地铁、轻轨共同组成大、中运量快速公交网。
独立式BRT系统。独立或互不关联的BRT线路，这在BRT系统建设初期往往都是这样，但不宜成为最终形式。
BRT系统是一个复杂的整体，它既包括公交车辆的选用，车站和停车场的修建，以及相关配套设施的设置，还涉及到车辆合理有序地运行，以保证大容量、高速度、高舒适性、低成本、轻污染等目标的实现。随着科学技术的继续发展，对BRT系统的研究也将得到进一步的深化。
3.成都市公共交通发展战略
成都市公共交通发展战略应该是：全面落实公交优先政策和措施，以快速大、中运量公交系统建设为核心，以普通地面公交系统建设为基础，以建立与运量相匹配的多层次多系统公交网络为重点，适应和引导城市建设与发展，支持和支撑城市社会与经济活动，满足城市居民中、长距离出行的公共要求。
成都市公共交通发展的技术策略应该是：采用先进成熟、经济适用的公交系统，对不同运量、运速的公交需求针对性地选用不同的公交系统。
成都市公共交通发展的建设策略应该是：首先是建立不同运量、运速的多层次公交系统，尽快推进快速大、中运量公交系统建设；其次是建立适应不同消费水平，不同出行特征乘客的特色化、灵活化的服务体系。
4.成都市建设BRT的适用性研究
4.1 成都市城市规模形态研究
根据《成都市城市空间发展战略研究》，未来成都要构成西部最大城市带--成（都）绵（阳）乐（山）城市带--的核心，其人口规模800~900万人，建设区约800平方公里，形成“一主六片”的城市格局，即外环路以内区域的主城，以新都--青白江、华阳、东升、龙泉、郫县、温江城区为核心的外围片区。其中南部的华阳和东升又可以整合成南部新场面，西部郫县和温江又可以整合成西部新城，形成外围的东南西北四大新城。
图4-1 成都市空间示意图
未来的成都是一个超大规模的城市组群，以主城为核心，以南北轴和东西轴为主要发展方向，形成大“十”字格局。各新城间及各新城的各大片区间以楔形绿地分隔。
4.2 成都市公交结构研究
根据《成都市城市交通规划》，到规划远期（2020年），中心城（主城）公交出行的比例选定为30-35%，在轨道建设较为理想的情况下，轨道交通可承担的10%的出行量，即占公交总出行的1/3弱，另有2/3强的公交出行还将依靠地面公交。到2020年公交日运量可达700万人次，其中轨道承担约200万人次，地面公交承担约500万人次，需要公交车辆约8000辆。
由于成都不具有可以与北京、上海等国际性大都市相比的战略地位和经济实力，成都的轨道系统在规模上和密度上也无法相比，与上海和北京规划的约1000公里轨道规模相比，成都140公里的轨道规模相差将近一个数量级，其线网密度也大大低于北京和上海。就规划而言，轨道交通的地位及承担的公交份额，成都与北京和上海是不同的，不论在规划远期或是远期后，轨道交通只能充当重要客运走廊的骨干和主力，而不可能占据整个公交的主导地位，大头还是地面公交。
成都市应该建立以轨道交通和快速地面公交（BRT）为骨干，普通地面公交为基础的先进合理的公交体系，在主要客流走廊上建设轨道和BRT系统，建设与轨道和BRT系统相衔接服务范围便于整个市区的普通巴士公交系统。
此外，根据《成都市城市空间发展战略研究》提出的要求，主城区任意两点的交通时间不大于40分钟，主城边缘到新城交通时间不大于20分钟。与之相对应的公交出行时间指标为：主城内公交出行时间在60分钟以内的应占公交总出行的95%以上，主城到新城的公交出行时间在60分钟以内的应占90%以上。通过粗略计算，主要客流走廊公交运营速度不低于30公里/时，普通公交运营速度不低于20公里/时，客运走廊承担的公交运量要不低于总运量的50%。
4.3 成都市建设BRT的适用性研究
4.3.1 大成都公交客运走廊研究
未来的大成都是由一个有400-500万人口的主城及6个总人口约400-500万人的新城组团构成的超大规模城市组群。支撑这样一个城市的正常运转，必须有发达的公交客运走廊，公交客运走廊必须满足运量大、速度快的要求。
通过对比研究，未来成都的客运走廊密度应不低于1公里/平方公里。北京和上海轨道线网密度大于1公里/平方公里，重庆也有0.45公里/平方公里，再加上地面公交客运走廊，这3个城市的客运走廊密度应不低于1.5公里/平方公里。成都的城市规模或公交客运规模不及上述3市，其客运走廊的规模和密度可以有所降低。
我们可以把未来成都的公交客运走廊划分为三个等级：
- 大运量公交客运走廊-->20万人次/日（断面流量，单向，下同）；
- 中运量公交客运走廊--8-20万人次/日；
- 普通巴士公交客运走廊--4-8万人次/日。
最重要的公交客运走廊分布及等级划分：
- 南北走廊--位于成都中轴线上，以人民路及南北延线为核心，贯穿主城区，联接北部新城南部副中心及南部新城。是公交客运量最大的一条客运走廊，属大运量公交客运走廊。
- 东南走廊--是中心区联系东部副中心及东部新城的重要客运走廊，属大运量公交客运走廊。
- 西北走廊--是中心区联系高新西区及西部新城郫县组团的重要客运走廊，为大运量或中运量公交客运走廊。
- 东西走廊--位于成都东西轴线上，以蜀都大道及南北延线为核心，贯穿主城区，联系西部新城的温江组团及东部新城，为中运量公交客运走廊。
- 西南走廊--联系中心区，航空港及南部新城的双流组团，为中运量公交客运走廊。
- 环路走廊--一环路、二环路、三环路或位于中心区，或联系各
- 片区及副中心，为大运量或中运量公交客运走廊。
上述客运走廊长度约400公里，再加上部分快速路、干路组成的次一级客运走廊（普通巴士），其总长度约800公里，这约800公里的公交客运走廊中，运量在8万人次/日以上的有约400公里，这部分走廊需采用大中运量快速公交系统。
4.3.2 大成都客运走廊交通方式研究
BRT的主要技术指标与轻轨和地铁相同，但投资则相差甚远，甚至低于电车。从运量划分，大运量公交客运走廊适用于地铁和BRT，中运量公交客运走廊则适用于和轻轨BRT系统；普通巴士公交客运走廊，当其运量接近上限时，采用BRT也是合适的，当然此时设置有公交专用道或依托快速路或交通主干路，采用普通公交也可达此运力。
我们可以原则上将大运量客运走廊的公交系统选择为地铁方式或BRT方式，将中运量客运走廊的公交系统选择为BRT方式，将普通客运走廊的公交系统选择为普通巴士方式（局部BRT，公交专用道及优先道，依托快速路或交通主干路）。
4.3.3 BRT在成都的适用性研究
这里我们将BRT与地铁、轻轨和电车做一比较：
作为一个规模巨大的公交系统，在满足基本技术要求和环境要求的前提下，商业性和经济性是最主要考虑的因素。BRT在造价及运营成本方面与其它系统相比有巨大优势。北京目前地铁运营亏损700万元/公里o年，若成都地铁规模达300公里，年亏损额可达30亿元以上（成都运量远不及北京），这是成都所无法承受的。洛杉矶因预测地铁系统运行后，将需补贴80%的运营费，而最终放弃了该系统。吉隆坡地铁也因经济原因停运。我们必须寻找一种技术指标（运能、运速等）和环保指标能够满足成都要求的，同时具有较好的经济性的系统加入到大中运量快速公交行列中，避免过分依赖轨道系统，造成决策失误。
表4-1 BRT、地铁、轻轨、电车技术经济比较表
|
1BRT |
2地铁 |
3轻轨 |
4有轨电车 |
比较 | |
|
运能（人次/小时） |
60000 |
70000 |
30000 |
15000 |
1=2>3、4 |
|
运速（公里/小时） |
20-40 |
25-60 |
20-40 |
15-25 |
2>1、3>4 |
|
系统造价（亿元/公里） |
0.3-0.5 |
7-8 |
1.5-2.0 |
0.4-0.6 |
2>3>4>1 |
|
开放性 |
可开放 |
不可开放 |
不可开放 |
不可开放 |
2、3、4为封闭系统 |
|
配套系统 |
简单 |
复杂 |
复杂 |
复杂 |
供电、车场等 |
|
城市景观影响 |
没影响 |
没影响 |
影响大 |
影响大 |
网架、轨道 |
|
对道路影响 |
不大 |
无 |
大 |
大 |
3、4有分隔作用 |
|
对其它车辆影响 |
不大 |
无 |
大 |
大 |
3、4不能满足现有桥梁净高 |
|
对净高要求 |
5米 |
无 |
≥5.5米 |
5.5米 | |
|
环保性 |
较好 |
好 |
好 |
好 | |
|
商业性 |
最好 |
差 |
较差 |
次之 |
1>3、4>2 |
|
成熟性 |
好 |
好 |
好 |
好 |
|
|
维修保养 |
便利 |
困难 |
困难 |
次之 |
1>2、3、4 |
|
系统扩展 |
易 |
难 |
难 |
次之 |
1>2、3、4 |
通过对未来成都公交客运走廊的分析，在800公里左右的各类运量客运走廊中，大运量（＞20万人次/日）走廊约150公里（占20%），中运量走廊（8-20万人次/日）约250公里（占30%），普通巴士走廊（4-8万人次/日）约400公里（占50%）。真正需要采用大运量快速公交方式的客运走廊只占1/5，这部分可采用地铁或BRT。中运量客运走廊占1/3，采用BRT方式即可满足。普通客运走廊占约1/2，该类走廊可采用普通巴士交通，可灵活采用专用道、优先道、快速路混行、交通主干路混行等方式。
4.3.4 BRT在成都的系统和方式研究
未来的成都，高标准的严格意义上的BRT在成都只能占据一部分客运走廊和公交线路，部分客运走廊和部分公交线路不可能采用高标准的BRT系统。从公交大系统的包容性、开放性、便捷性、经济性等方面综合考虑，未来成都的BRT系统应是一个即有标准线路、也有普通线路，即有封闭式车道、也有专用道、优先道甚至混行道，即有多辆编组运行，也有单辆运行，主要在BRT走廊上运行，也可在普通线路上运行。但车辆、站台、售票、信号、维护等方面必须统一，是一个完整系统。
在大中运量客运走廊上原则设置高标准的BRT系统，采用专用道或封闭式车道，封闭式站台及售票系统，独立信号控制系统。在部分条件不具备设置高标准BRT系统的中运量客运走廊和普通客运走廊中的高端部分，可采用普通的BRT系统，采用专用道或优先道，封闭式站台及售票系统。甚至在普通公交线路上也可延伸BRT服务，通过这些线路完善BRT系统，开辟联络线、补充线和延伸线，更好地为BRT系统组织客源，这些线路上的BRT系统还可简单些，可不再要求专用道、优先道，但售票系统必须是统一的。
基于BRT平台的BRT系统今后极有可能扩展到成都大部分地面公交系统中，采用统一的车辆、售票系统等，BRT也可分为标准级、普通级和简单级等多层面多类型的方式，使BRT系统逐步成为地面公交的主导，覆盖从大中运量快速线到一般运量普通线各个层面，把系统做大做强，以发挥其规模优势、便捷优势和经济优势。
BRT系统由于具有良好商业性，又属公共服务行业，只要项目规划和策划做好，进入者应是趋之若鹜。通过市场运作，不会成为政府的财政包袱，有可能还会给政府带来收益。对于示范性或新开工的BRT项目，政府可将其专用道、站台、线路等统一实施，然后出让运营权，由运营商负责车辆、售票系统、信号系统及保养系统的实施。在推广阶段则可采用多种手段，包括出让经营权，由运营商负责全部工程的实施等方式。
5.BRT网规划
5.1 公共交通客运走廊分析
作为城市三大公交线网之一的BRT网，其网络布局主要由城市客运走廊来决定。而城市客运走廊反映了城市主要客流集散点和城市发展重点地区的分布与格局，是引导城市公共交通发展的重要依据，最终决定BRT网的社会效益和经济效益。因此，准确把握公交客运走廊的发展对建立高效的城市公交系统具有重要意义。
本研究中城市客运交通走廊主要通过城市现状及未来的人口、就业分布状况和城市未来主导发展方向的延伸来确定。
5.2 BRT网规划
5.2.1 客流估算
按照成都市规划客运结构，未来外围城市组团和主城间的联系主要靠大中运量公交和机动车交通予以解决，其客运分担比例为3:2。
由此我们得到如下客流分担情况：
表5-1 中心城--外围组团间公交/小汽车客流量估算
|
|
外围组团 |
小汽车出行客流量 |
公交出行客流 |
|
2010年 |
北面 |
155732 |
233598 |
|
南面 |
489867 |
734801 | |
|
东面 |
93444 |
140166 | |
|
西面 |
244121 |
366181 | |
|
2020年 |
北面 |
315216 |
472824 |
|
南面 |
1105850 |
1658774 | |
|
东面 |
156402 |
234603 | |
|
西面 |
459684 |
689526 |
将主城内的主要客运通道与主城-外围城市组团间的客运通道加以整合，即可构成大成都的大中运量公交走廊及线网。
5.2.2 线网规划
按照上述原则和分析结果，本次研究初步提出如下BRT网规划，线网结构采用放射为主、环为辅的思路：
BRT环线：按照客流走廊的分布，选取一、二、三环作为BRT环线。
都市区范围内的BRT全网共计427公里长。
6.近期建设
近期建设主要贯彻以下原则：
采用分步建设，逐步升级的策略，近期初步形成满足BRT升级要求的公交专用道网；当客流达到BRT建设下限时，将公交专用道升级为BRT线路。
BRT在城市道路上设线时，可根据具体情况采用多断面形式。
近期在一些路段或节点不要求专用路权，待时机成熟后再设立BRT专用道。
在客流量最大的2条交通走廊上率先建设BRT，形成十字线。
