王玉霞 东北财经大学经济系
滨城大连除了美丽的海滨风光及整洁的市容市貌，她的公交服务也独具特色。那一辆辆色彩鲜艳、装备一新的公交车畅通无阻地流动在城市的各个角落。排队上车、无人售票，为这座年轻的城市增添了一道文明的风景。靓丽整洁、服务文明、快捷便利的公交服务为中外游客及本地居民送去了一流的服务，赢得了广泛的赞誉。
然而，在这一流公交设施及一流的公交服务的后面却存在着隐患。它制约着公交企业的生存与发展。在计划经济向市场经济转轨的过程中，作为提供具有政府补贴准公共品性质产品的国有公交企业，较其它提供私人产品的企业面临着更多的无奈及尴尬。
1、企业没有经营管理的自主权。
1993年大连市政府以“零字”承包的形式与公交企业脱了钩，即政府对公交企业既不补贴也不分利，让企业自主经营、自负盈亏。但是，政府对公交企业保持着随机的资源调拨权。服装节、马拉松赛、甲A足球联赛，政府一个电话便调拨十几辆甚至几十辆公交车去无偿服务。同时，企业开辟新的线路、延长老线路、延长营业时间甚至购买更换车辆的型号，均须经过政府的审批。我曾经问过一家公交公司的老总：“你们有什么权利？”老总回答：“什么权利也没有”。“是否有企业内部管理的权利？”老总说：“我们是国企，多余的职工也不能随便推向社会。”如此在既定的线路、按既定的价格，日复一日重复工作，被捆住了手脚的企业丧失了经营管理的自主权，仍然是行政的附属物。
2、政府请客，企业买单
公交服务在世界范围内均属政府补贴的半商业半福利性质的产品。大连市政府在1993年与企业签订了“零字”承包合约后，不断扩张公交产品的福利范围。例如，要求居民小区建在哪儿，公交车便通向哪儿。学生、老人、办公月票等具有优惠性质的车票多达40多种。其中，中小学生的月票仅五元钱左右，老人票半年为30元。公交企业对政府请客企业买单的行为无可奈何。签订承包合约的行为主体不平等，形成了单务合同。政府一方拥有无限的权利，企业一方拥有全面的义务。面对政府不断加码的负担（如更换车型、开辟新线，义务出工）企业忍气吞声，敢怒而不敢言。
3、国有公交企业面临计划与市场的双重挤压
大连市国有公交企业在“零字”承包、丧失经营自主权后，遭遇着计划与市场的双重挤压。一方面公交市场分割，线路固定，票价固定，具有浓厚的计划经济色彩；另一方面，政府不负担政策性的亏损，公交企业面对的燃油、车辆购买及维修却是一个开放了的市场，其价格随行就市。这双重的挤压，使企业的经营非常艰难。我曾到过营运额占大连市公交市场1/3的国有公交企业去调研，其老总办公室的简陋出乎我的意料。由于企业在经营保本点勉强维系，丧失了自我积累、自我发展的能力。企业发展资金仅靠银行贷款，目前四家国有公交企业贷款总额已达四个多亿，每年贷款利息支出是一笔不小的开支。
4、无序竞争，几败俱伤。
大连市现有公交企业八家，其中国有企业四家：一汽公司、二汽公司、电车公司、联营公司；合资企业两家：通力公司，通恒公司；合作企业二家：冠忠公司，港濠公司。这8家企业在全市68条公交线路上展开了激烈的竞争。由于缺乏统一的规划，经政府审批拥有营运权的企业所营运的线路互相交叉，在东北路、西南路、中山路上，并行线路均为二十条左右。在大连市公交车辆总体供大于求的态势下，交通线路长，缺乏中转集散地，客源不足，繁华地段车站过多，属无序竞争引发的后果。
5、职工的贡献与收入不对称
大连市公交企业在经济转轨过程中尽计划经济的义务，付市场经济的成本，其困难可想而知。为了生存，企业千方百计降低成本，在车辆配置、人员安排等方面作足了文章。公司提出“抓管理，降成本，增效益”的口号，人车比由最初的12：1降到4：1。考核员工的指标有收入、安全、服务、节能、技术5个方面20多个指标。公交企业职工所承担的责任大，任务重，司机每天工作时间多达七小时，超过了有关部门规定的经营性司机有效工作时间，而且不能实行一周5天工作日。如此辛劳，其职工的年平均收入仅为 1
