自乾隆五十年起，由于海运的兴盛，而有一府二鹿三艋舺之称形容商业交易的兴盛。而自咸丰年间台湾正式开港后更使得商业大盛，有行郊(如今之行会)的形成，而商业的兴盛又使得对于其港口开发的需求大增，市场也由港口区沿河深入内地。而都市的发展已开始具有阶层的关系。沿岸的港口交易开始集中于某一些大都市，如鹿港。而交通网络也较紧密。
(二)、日本殖民工业期
1895年中日甲午战争后，中国割让台湾给日本，日本在台的统治方式，与欧人在台的统治有相当大的差异。第一，欧人对台的统治是商业先于政治，而日本是政治先于经济；第二，欧人统治时期，教会为其统治机构，日本则以警察为主；第三，欧人强调台湾的对外输出，而日本则重视对台输入成品，对日输出未加工农产品；第四，欧人治台首重货物，日本则重资金。
日本对台经营的目的在于供应日本帝国所需的物资、支持日本的工业市场、当作日本移民以缓和人口压力的殖民地。故对台的交通建设亦以这些目标为主。
日本在台的经营可分成四期，而第二期即为交通建设的重点时期。其对台的交通建设如下：
（1）、发展航运：日本除了资助轮船公司开辟台日间的航运外，其后又加
开台湾对于亚洲其它各地的航线。
（2）、改良港口：日人了解港口对于台湾经济发展的重要性，即进行改造
港口，使本岛的十七个港口趋于现代化，基隆、高雄及花莲港为最大，亦于其它地区设立新码头设施并疏通浅港。但此时的贸易主要依附日本，无独立发展的空间。
（3）、铁路建设：日本人整修刘铭传所留下的铁路，排除湾道及斜坡，并将北部沿海的基隆，和南部的高雄整合起来，即现今之山线，后又兴筑竹南到大肚间的海线及东台湾铁路，是今日铁路的雏形。建设之初为军用，殆全部完成后才供运输之用。经济因此而大形发展。此时已有不少日本人私资建造用于运糖的小铁路。此外顺利开采台湾的森林资源，阿里山铁路也在此时完成，虽对于交通有一定的助益，却也使得森林资源砍伐严重。
（4）、台车：日本人引进，以利开发山地。并有助于山中货物及人力的流动。
（5）、修建公路：台湾较现代化的公路是由日本军工开始修筑的。第一条完成于1913年，其后公路的修建进展的相当快。公路运输旅客及货物也在此时形成，日渐繁荣。扩展之快使得铁路的营运一度受阻，日本为了阻止其和铁路的营运竞争，乃接管了全长1242哩的公路，以避免双重的投资。并选择与铁路平行较具经济价值的路线。
（6）、人力车及脚踏车：在都市中的人力车与脚踏车的运用比轿子普遍。
（7）、航空方面：民国25年五月首开岛内航线，分东西两线。
综观日本于台湾的交通建设，可看出除了需求(经济掠夺)跟进政策之外，也行刺激经济(东部及西部沿海的经济)之运输政策。使得铁路成为内陆最主要的运输工具， 但日本人对于内河的航运并不积极加强，因为铁路修建后，所有的货物几乎都由铁路运送到港口后运出，内河航运反而遭到抑制。航海方面，由于此时东西铁路仍不相通，而衔接东西的苏花公路及南回公路(两者均指日据时代的公路)路况尚差，通车又迟，因此东西间环岛的海运仍旧维持了相当的规模。
(三)、台湾光复期
1.复健期—民国35-40年
二次大战期间，由于战事频繁，所有的交通建设几乎都瘫痪。所以无建树可言，台湾光复后，百废待举，其修复的目的在于恢复到战前的旧观。
2.发展期—民国41-51年
民国41年之后，经济渐渐的复苏，所有的交通建设恢复到战前状态后并没有新的建设出现。这个时期，铁路可谓是内陆交通的主干；公路并没有相当大的竞争力，可能与政府欲节省外汇及保
