此时美援的注入，对于运输设施仅维持最小的投资，其中半数投资于铁路，其余则用于公路、港口及机场，公路分配到的相对减少，影响此时的公路发展。
3.经济起飞期—民国52-70年
民国52后基本经济结构与41-51年有相当大的差别：基本的目标不同：41-51年的发展目标以摆脱外援为主，52-71年则以追求快速的经济成长。经济结构的改变：41-51年一级产业比重下降，二级产业增加，反应出农转工的经济；52-70年则是以二级产业为主，造成可运输货品结构的改变，加速了50年代公路运输的发展。
（3）工业及贸易结构的改变：前者使得运输集中的现象；后者使货柜运输
更发展。
以上这些都显示出民国50年代经济快速发展所显示出的运输瓶颈问题，而运输部门的改善已非小额的投资能解决的。在52年到70年间，我们又可依交通政策的不同分成两个阶段(52-59；60-70)来讨论。
民国50年代所采取的交通政策称为需求跟进政策(Demand-following Policy)，这种政策即依需要而订定投资计划。是一种节省成本、增加经济效益的最佳方法，同时也是使投资风险降到最低的方式，因为运输设备的存在只是经济发展的必要条件但非充分条件，没有交通，经济是不可能发生的；但有了运输设施，经济也未必能发展。故在此阶段有许多如高速公路、桃园中正机场、台中港、铁路电气化等方案提出。但此政策最大的缺点是，使区域发展更不平衡。
民国60年代，交通政策是采取需求政策及供给领导政策(Supply-leading Policy)并进的方式。以期刺激经济的发展与平衡50年代所遗留的发展不平衡状况。
但令人好奇的是，若当初50年代是采取供给领导的策略会是怎样的情况呢？由西方的史实告诉我们，铁路的引进、维修及铺设是使许多国家经济起飞的原因，以美国、德国、加拿大等为例。主要即因铁路使得煤、机械等更发展造成了经济发展。但若缺乏经济起飞的先决条件也就是使资金充足、能使运输成本降低的诱因，则无法得到良好的功效。
反观50年代的台湾，资金并不充足、企业家的创业能力也有限，而日据时代的交通建设又颇具规模，种种的原因使得需求跟进政策成为较妥当的政策。
这个阶段内，铁公路的消长情况如下：民53到62年以前，铁路的运量虽逐年减少，但仍超越公路，主要原因是公路运输的平均距较铁路短。但自民62年后，铁路所占的比重却低于公路，其原因有三：
（a）1974年世界不景气，影响存货政策，以寻求运转快而载重小的公路运输。
（b）铁路电气化的影响。
（c）台中新港及高速公路的开通。
此外，由农业社会转型到工业社会、政府对于汽车的限制、相对运价的
干涉也是因素之一。因此我们可说，40年代是铁路年代；50年代是铁、公路年代；60年代起即为公路的年代。此时，内陆的都市因公路的兴盛而繁荣，如台北、台中等。
4.经济成熟期—70-80年
民国70年代仍旧是公路的时代，此时，中央政府直接介入台湾地区的公路现代化。台湾公路的现代化始于高速公路的开辟。
随后又陆续的规划出了快速道路及第二高速公路等。加上对小汽车的管制已不若以往严格，而公路的运费也远低于铁路，且竞争的公司又多，使得公路的运费大降而威胁到铁路。此外，铁路长期的亏损也为铁路发展的未来留下大问号。虽然目前有高铁的提出，但高铁在台湾的可用性如何仍须仔细的观察。
都市的发展方面，由于重点都市的开展及交通的进步，大城市间的交通更频繁了，但小城间却因交通所引起的都市辐散而使旅时相对加长。造成了城乡的交通差距大及城乡发展不均。
三、美国的交通发展史
美国交
