(一)、地区时代：
此时代是始于定居初，到伊利运河于1825年开通为止。主要是短距离的搬运，而长距离的船运不是不可行就是运费太高。此时道路缺乏且又品质低落，而地区的专业化又受限于低品质的运输。
铁路仍未出现，唯一仍符合当时社会交通要求的仅有铺木板且管制的小道。这时，东部受限于自然环境而种植自给自足的农产；中西部广大的平原虽然地理环境佳，却因法令禁止运输谷类及牲畜到东岸，而仅种植当地消费的农产项目。经济的产能仅限于地区间短距离的移动。
(二)、穿越阿帕拉契山时代：
约在19世纪开始，穿越阿帕拉契山的道路成为此时期交通发展最主要的
特征及运输管道。这些路径包括了伊利运河及其它跨地区的运河。而国道由巴尔的摩、马里兰州至西维吉尼亚。此外铁路也于此时穿越了阿帕拉契山到达内陆，于是铁路带动了都市的成长及竞争，纽约，即在此时因占有美国人口分配最集中的地区，以及伊利运河及摩和克谷地穿越阿帕拉契山，后又可接哈得孙河而成为最重要的都市。此外芝加哥也拜铁路之赐于此时兴起。直到1860年止，南北的铁路连接甚少，且两区的轨距规格也不一，使得南北的交通贸易并不频繁。
新英格兰地区的农产因道路的开通无法与中西部的农产竞争，而开始转而生产工业品为主，并以这些产品换取中西部的农产。于是东部新英格兰区的农产需求使得原先仅种于河边的产物，广布到中西部内陆各地。东西的贸易及交通便开始热络起来。
所以从1825年伊利运河开通之后，到南北战争期间，这些穿越阿帕拉契山的道路对于国家的经济发展扮演着极重要的角色。
(三)、铁路时代：
1830年，美国首条铁路首次提供服务，但其后到1850年间，发展相当的缓慢，从1850年起至南北战争期间，铁路的建设因为战事而有所延迟。因此，南北战争后，才算是铁路的时代。
铁路的里程由1870年的52000哩到1920年的252000哩，是其铁路高峰之所在。铁路在此时，不论长短距离都是人及货物移动的主要路线；而先前开立的运河却因铁路的开通及本身环境限制(只能设在有河通过之地)，而被舍弃。公路系统于此时仍未开始。故铁路是此时期最主要且便宜而快速的运输方式。
铁路的纪元一直延续到第一次世界大战，在这期间，美国因铁路运输所提供的便利而迅速发展，并提供了世上首要的政治力量。在地区时代，东西交通不发达，而在穿越阿帕拉契山时代，则有东西的交通，而在铁路时期更巩固了东西向的交通，例如在1830年时，若由纽约出发至俄亥俄州需要一星期；1857年时，却只要1天多的时间。这个由铁路所引起的时空收敛不仅使东西向的交通更方便快速，也使得东西及中西部的产物能和东部作交换。
除此之外，铁路更可视为美国都市兴起的重要原因之一。早在铁路时代
之前，美国的城市最主要集中于沿岸或大河边；而铁路却使得大湖边工业城
市大量的成长。铁路成为都市的创造者，使得已存在的港口都市及内陆都市快速出现连结，而港口地区更确定了其支配的地位。而gateway cities等也开始出现，如圣路易。
而交通建设政策有所谓lag-and-lead 观点的不同。Lag指的是：交通落后于发展，只是用于迎合相互交流后所衍生出的交通需求。而lead则是指交通建设先于发展，是利用交通建设的完成来诱发经济的发展。
在铁路时代以前，交通政策属于lag的观点；而铁路时代起，有lead交通观点的出现，美国的联邦于东西间设立了许多东西向的铁路，即是企望由铁路的建设而刺激经济。
(四)、竞争时代：
20世
