1920年时，铁路在运输上唯一的损失为都市间的短程距离，取而代之的是私家汽车。私家汽车的兴起主要与补助金的诱因有关。在公路建造完成后，廉价且有补助金的私家轿车便成为必需品。
此外，1920年起，卡车货运就逐渐取代铁路的中短程运输，并成为铁路最主要的竞争对手。商业空运也始于1926年，但在1930年代，航空却有四个发展阻碍因素：1.大多数的短程运输由汽车所占；2.3.飞行高度及夜间飞行的技术性困难。柴油拖车也于1920年开始服务，使得水运再度位于竞争的地位。虽然铁路在两次大战间变得较不重要，但真正的竞争纪元却在第二次世界大战后。
二次大战后，联邦政府对于交通建设采取主动的态度，不再像一次大战后的放任态度，而将铁路的经营权回收以避免恶性的竞争，但回收后却因航空的发展及私人汽车的增加而更没有利润可言。但也有例外的时候，如石油危机时，完成电气化后的铁路(由Amtrak美铁主导)营运却相当良好。其后又被公路所取代。
公路在二次大战后，除了汽车数大量增加外，高速公路的开通更使得原本因及户性(door-to-door)低而不利发展的铁路陷入营运上的困难。
水运方面，其政治背景在二次大战之后，变得具争议性，因为国会的积极投入地方福利，使得一些令人怀疑的建设基金及地方经费的滥用产生了许多不必要的港口及水路纷纷出现或改建，浪费了资源。
航空方面，最大的影响因素即是1978年的航空解禁法案的通过。此法的通过，代表任一航空公司可以自由的进出航空市场，而政府也不再有费率方面的管制，如此更使得航空运输因竞争而更形发展。
以上这些因素，使得交通成为促成都市间阶层形成的直接因素。例如纽约与其周围都市的阶层关系。
四、台湾与美国交通发展背景之比较
(一)、相同点
1.均以海运于沿海区开始发展。这与旧大陆的相对地理位置有关。台湾位于中国大陆的东边，故其发展由西部沿海起；而美国位于欧洲大陆的西方，故其发展由东部沿海起。
2.开发初期的点状开发与其它地区的相互交通并未发生。
3.内河航运或运河均在开发初期有相当重要的地位。
4.工业品的产生使得运输集中，有利于运输的发展。
5.政府的投资态度对于交通有一定的影响，如台湾当局之于高速公路的开通及美国对于铁路的保护政策。
6.但在内陆仍有一定的势力。
7.
8.均受战事的影响。如二次大战后使得台湾的铁路受创、公路瘫痪。美国的公路受南北战争影响等。
9.内河的航运均因铁路与港口的连结而衰退。如伊利运河及淡水河。
10.移民初期，海外贸易均对祖国有一定的依赖程度。如台湾在日据时最主要贸易对象为日本、美国最主要的贸易对象为英国（尤其是茶叶）。
11.发展之初，东西交通均不发达，其后则致力于东西的交通。
12.交通的发展均使得都市形成阶层化，也改善了都市内经济、产业及各项
活动的空间结构。
13.从政人士及地方意见领袖对于交通建设的影响大。我们可由台湾高铁的
设站及美国自小汽车的补助金上看出影响力。
14.均因铁路等交通设施的发展
