15.均产生时空的收敛及促进区域的专业化。如美国的中西部农产与东部工
业；台湾的溪湖果菜专区等。
(二)、相异点
1.交通建设的目的不同。在台湾，交通的建设是为了殖民者的经济掠夺。如日本于台湾的各项交通建设即是为了其经济上及军事上的需求。而美国则因移民者均是为了一圆心愿及逃避宗教迫害从旧大陆移出的，其对交通的需求是较单纯的因相互交易而衍生出的需求。
2.台湾的交通建设于二次大战后受美援及外援投资方向影响相当的大。如战后美援有50%以上的经费均用于恢复铁路的运输能力，而对于公路及其它的交通建设补助经费较少。使得此时台湾的交通运输以铁路为主。
3.天然环境的不同。美国的幅员广大，除东部有缓和的山地及西部的高山外，其余均为较利于交通建设的地形。而台湾的面积小，境内又多山地，内河的坡度大，不利航行，加上平原均集中于西部，人与大部份的产业也集中西部，使得交通建设集中于西部。
4.国内航空方面，台湾较美国不发达。美国因幅员大，使得远距离城市间的交通需求倾向于旅时低的航空运输。
5.人力及资金的背景不同，使得两国内的产业对交通发生了不同的影响及投 资方向。在台湾发展的初期，产业以农业为主，到农转工有一段相当长的时期，且工业发展落后于美国相当一段时间；而美国却拜工业革命的传入之赐，不但改善了各种运作的方式，也缩小了旅时，使得更多的需求增加而刺激交通的发展。
五、结论---以STAGE MODEL 来看两地的交通发展
临海国家的运输网络的发展过程大致可分成六个阶段：分散的港口、侵入路线、发展之线、初步相互连结、完成相互连结、高度优越的干线。分散的港口最主要的特征为每一个港口均有一个有限的腹地。侵入路线的特征是港口及内陆路线的连结扩大市场产生区域专化的征象，港口也扩大到可兼并附近小港的腹地。
而发展支线的时期最主要的特征为内陆市场的开发、内陆及港市的扩大加速。初步相互连结时代则为路线上节点的快速发展、原先独立的路线开始相互连结。完全连结时代是都市专业化的加速。而最后一个阶段则显示有一些具支配性的路线出现。
以此模式来看台湾及美国的交通发展过程我们可以发现两地有些相同的地方：1.均非先有完全连结才有优越具支配性的路线；而是有了支配性路线才有各区间较紧密的相互连结。2.除此之外，在各时代每一种步骤均可并行出现。
由于美、台两地在交通发展之初都是由沿海地区发展起的，所以用此模式来看两地的发展是可行的，但并非完美，也不能完整的解释。Stage model最大的特征在于都市大小及都市在运输网络上位置的重要性的关系。然而大都市在网络中的位置优势究竟是先于交通发展或是后于交通发展呢 ?当然具有良好交通的城市会吸引经济活动，而高层次的经济活动也能吸引交通的引进及发展。
但用此模式来看两地的交通发展也有其缺点及不足。因为此模式是一个理想的模式，许多影响交通的因素并未被列入考虑，例如路线的选择、发展背景、政策等政治因素的影响等。其次此模式是跟据西非等沿海殖民地的交通发展而作成的，用于殖民背景不同的美国及台湾未必适用。此外，路线的
发展有其发展的弹性在，所以同一时期有可能同时出现不同时期的路线。
综观上面的叙述，撇开交通发展的目的不谈，我们可以发现两地的交通发展初期发展模式除了殖民背景不同造成的影响之外，道路的发展状况相似，均是由沿海到内陆再到内陆的连结。到了交通发展的成熟期时，铁路几乎是独占了内陆交通的鳌头，其后公路及高速公路成了内陆的交通主干，造成了区域专化的加速，大都市间的距离因旅时的降低，运费的降低而变近了。
而航空方面，除了使得时空收敛拉近了各地间的距离之外，也突显了各地的位置重要性。这个效应也会因为彼此间的交通需求增加而再加速彼此间的交通设施。
政治的因素也在一开始就或多或少的影响了交通的建设。尤其是在二
