我所在的城市的公交集团公司决定从2004年开始在全市公交车上实行IC卡刷卡乘车制，这一制度的推行，将大幅度提高持月票乘车者的出行开支。目前，在该市花40元买一张成人月票，可乘坐大部分普通和空调公交车，但不能乘坐公交公司通过线路拍卖特许给民营企业进行商业运营的公交车。明年改为IC卡后，买一张IC卡价格提高到50元（还需另交20元押金），每月却只能乘普通车100次，如乘空调车则每次划走两元。公交公司称，去年亏损2245万元，为减少亏损，必须这样定价。
由于买月票者多为上班族，且距离远需要转车者居多，加上普通车公交车和空调车数量呈前者消后者长的态势，100次的刷卡限数根本不能满足大多数人对公共交通的需要，这就意味着人们使用公共交通的成本将加大。
城市公共交通，从来就是公共事业而非纯粹的商业，我国以前也是把它作为福利事业由政府进行补贴经营。但近些年来，为甩掉公交部门亏损的包袱，许多城市纷纷取消或削减对公共交通的补贴，将公交企业完全推向市场进行商业化经营。有的城市一方面在提倡公交优先，一方面又给公交“断奶”，任其提高票价。
公共交通系统主要是为老百姓特别是低收入者服务的，发展公共交通是政府的责任。政府对公交予以补贴，是要让一般市民坐得起。
发达的市场经济国家从来就没有将城市公共交通完全推向市场，而是由政府财政税收予以补贴，用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。各个国家对公交的补贴比例不尽相同，最多甚至达到公交企业成本的70％以上。
美国对公共交通的投资体制是由各级政府分担，不管公交企业亏损如何，都依据法规给予优厚的政策补贴，并力求更大的发展。全国公共交通的资金来源37％是客票收入，5％由联邦政府补贴，21％由州政府补贴，34％由市政府补贴，其余则通过商业营业税、消费税或发行债券补齐。城市公共交通的基础设施，包括先进的调度系统、厂房、场站、各种设备车辆的投入全部由各级政府承担，最大限度地保证公共交通的发展规模。美国的公交企业几乎没有纳税的义务，虽然各个城市公交管理体制不尽相同，但运营单位都属于社会公益部门，如洛杉矶市捷运局的所用工作人员都是公务员。
法国在公共交通法中明确规定了“城市公共交通的发展要体现优先的特点，鼓励公众采用公共交通”。在票价政策上“考虑低薪阶层、边远区域和交通不便地区国人的承受能力”，“为发展公共交通，必要时地方政府可依据特殊法律向国有和私人企业征收公共交通税”等等。公共交通税的征收保证了公交发展的资金来源。
墨西哥城公共交通系统实行的是低票价制，运营成本不足部分由政府补贴。比如墨城的地铁、轻轨和公共汽车都实行一票制，每张票仅2比索（不到20美分）。去年，墨城市政府仅为地铁系统维持运转付出的费用就达70亿比索（约7亿美元），这还不包括地铁车辆更新的花费。
为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制，如法国巴黎，市政府不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。每3年由公交企业制定一次3年规划，根据公交企业提出的规划，由巴黎交通管委会审核客运收入。交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐。财政补
