法国公共交通部门在其发展过程中探索到适合本国公共交通发展的私人资金应用方法。目前，法国除了巴黎地区以外城镇的公共交通系统都是在70 年代中期建立起来的。为了解决从60年代起，由于小汽车的发展和市区的扩张引起的大多数法国城镇的公共交通危机，政府部门采纳了许多有利于城市公共交通发展的举措，并重新规定了与私营企业的合作条件。 这些措施使得城市公共交通得到复苏。法国公共交通的具体特性如下：
· 财务明晰：设置专门的城市税款，税收被分配到城市公共交通。 这种税款在人口超过20，000的城市中，向那些雇佣了9 名职工以上的企业征集。这种专门税款解决了差不多城市公共交通系统总费用的40%。
· 合作权责明确：在1982，名为"OTI"的法国国家运输法案的出台，对提供公交服务的管理机构和执行机构作了严格区分。公交管理机构是具有管理权的公共权力部门，公交执行机构是由一个或多个运营商提供具体服务的企业。
· 运营灵活：公交法案确定了城市公共部门的运营条件(虽然条件法定，但也具有灵活性)。
· 严格的规章和受控制的竞争：国家对于城市公共交通投资给予行政和财政上的支持。
· "透明度"： 确定竞争规则，提出与腐败作斗争的措施(" Sapin"法案)。
·环境保护：空气质量法 (1997)的提出明确地为公共交通的改进作出准备。城市交通规划的制定是为了更加平衡地利用各种交通方式，以利于减少污染。
除两家国有公司RATP(巴黎地区的主要公共运输运营商)和SNCF(国有铁路公司) 之外， 大多数公共运输运营商都和三个主要的私营或半私营运营集团有关。这三个集团在整个城市公共事业中都起到积极作用，包括居民用水供应、污水排放、城市垃圾的处理、旅客运输服务等，这使得他们成为地方管理部门重要的合作伙伴。
竞争的规则和组织
法国公共交通系统的另一个显著的特性是运营商之间的运营规则和竞争组织。除巴黎地区非常特殊的情况外，法国公共交通系统基于下列要素的结合：
·调节城市交通的权力部门。每个城市只要表示愿意行使公共交通管理权力，就可以组建一个公交管理部门，其管理范围与市域范围相同。
·在公交管理部门的管辖范围内，单独的运营商对整个公共交通运营服务负责，公交服务可包括公共汽车、有轨电车和地铁。
·运营协议。详细说明合作者之间的权利和义务。
·运营合同。运营商之间通过竞争获得和更新运营合同。对投标者数量的限制表明竞争既激烈但也要控制竞争的激烈程度。竞争的结果使相关部门在国内市场上采取强硬措施限制欧洲其他国家运营商。
城市交通管理部门提供了技术和行政的合作，如GART，"Groupement des Autorités Responsables des Transport"，作为地方当局的官方代言机构。另一方面，公共交通运营商协会组成了如UTP （Union des Transports Publics）这样国家组织机构，以及如UITP（Union Internationale des Transports Publics）这样的国际组织机构。地区或者国家运输协会虽然还不如汽车使用者的组织机构那样强有力，但无论从本地还是国家水平上来说，法国运输协会都是一个组织严谨的行业机构。 这种严谨的组织结构保证了公平，避免了某一合作方得到特殊照顾。
值得中国借鉴的经验：
· 法国政府通过个人所得税加收公共交通发展税，保证公共交通发展的财政可持续性。同时由于公共交通发展资金得到了保障，不仅促进公共服务水平提升的公交设施得以建设，同时可以使公交运营服务水平保持稳定。
· 政府部门仅仅从事公共运营的管理职能，不仅保障了市民的出行要求不受私人公交运营商盲目追求利润而带来的弊端，同时也避免了政府部门从事公交运营所带来的效率低的通病。
· 唯一的公交运营商从事所有公交模式的运营如地铁、有轨电车和常规公交避免了各种交通模式间的不必要竞争，为市民的公交出行带来的便利。
徐康明 编译
