比较而言，洛杉矶人口大概1300万人，跟北京的规模基本差不多。它的城市中心面积达 5700多平方公里，而北京市区中心面积大概有1000平方公里，假使没有发生拥堵，25分钟可以完成的一个交通出行，在洛杉矶还要加上90分钟，也就是说要花将近两个小时的时间才能到达。车辆拥堵问题不仅仅是交通问题，而且造成了燃料多消耗。有一些预测显示，大概20年后中国石油需求会是现在的四倍，也就是说中国对世界石油市场的要求会增加四倍，这也是一个非常严重的问题。另外是就对健康的影响。据统计，中国造成的空气污染，如果换成经济，大概相当于5％的国民生产总值，这更是一个非常惊人的数字。
世界银行在1996年，在整个世界城市交通发展白皮书中提出来的一句话是：交通的目标是有效地运输人和货物，而不是运载这种人和货物的载体，也就是机动车辆。这句话看似简单，实际上体现了以人为本。简而言之在社会发展的高密度情况下，没有办法满足以小汽车出行为特征的这种动态的交通需求。道路的修建永远是满足不了小汽车数量的增长。因此，在交通资源有限的情况下，满足居民出行，就要考虑怎么样把人运到另外一个地方，而不是考虑把小汽车运到另外一个地方。我们解决交通问题时，应该是考虑如何通过对道路资源的合理利用来解决问题。
清华大学环境科学与工程学何东全博士在介绍高科技快速公交系统（BRT）时说：快速公交效率像地铁一样高，但建设成本只相当于地铁的5%，而且大容量公交系统从建设周期、建设费用、服务水平来看都有着不可比拟的优势，是符合现代化大都市建设需求的。快速公交还具有快速准时，安全舒适，更重要的是快速公交系统充分体现了公交优先的原则，能够保证公共交通占用足够的道路资源，足够的投资，真正实现了交通资源的优化配置，体现了路权面前人人平等的公平原则。
快速公交虽然在中国的发展还处于萌芽阶段，但是其发展前景极为广阔。已经开通的北京南中轴路大容量快速公交线北起前门，南至德茂庄公交总站，穿越崇文、丰台和大兴三个地区，总长约16公里。正在进行的大容量公交系统包括专有路权、新型大容量公交车辆、水平上下车、车外售票、交叉路口优先、乘客信息和车队管理系统七项核心内容。问及北京快速公交能否与国际接轨时，何博士在采访中肯定地对记者说，目前北京已经开通的快速公交线路已经是真正意义上的快速公交，标志着我国公交水平在逐步国际化。何博士还说，像北京和上海这样的特大型城市私人汽车保有量和使用率正在快速增加，快速公共汽车交通作为城市交通系统的重要组成部分，可以同轨道交通配合，提供舒适方便的公交服务，减少小汽车交通的使用率，从而达到缓解交通拥堵的目的。何博士还介绍，其他城市已先后实施了不同形式的公交优先的快速公交走廊。在昆明实施了中央快速公交专用车道，沈阳在东西快速干道高架道路下设中央公交专用道。目前已知的城市中，成都估计2006年可以实现快速公交通车。这些公交优先措施地实施不仅为今后实施快速公交系统提供了必要的设施与交通管理条件，同时也展现了实施快速公交的一些初步的优势。
实行快速公交系统是具有必要性的，它已经发展成为一个世界性的趋势，一个是节省人力、物力，能尽早地投入使用。北京市目前每年的地铁补贴都在7亿元人民币左右，如果发展到300 公里，仅按照简单的比例运算，每年财政在地铁上的补贴都会达到40亿~50亿元，这将对城市的可持续发展造成巨大影响。二是节省建设工期。一般一个城市如果形成一个地铁的网络，大概要30年的时间。快速公交可谓是弥补了地铁建设很多的不利因素，并且很多已经实行了快速公交城市的生动例子，也充分表明快速公交对于城市建设的重要性。巴西的库尔提巴市，通过建立一套改良的地面公交系统，经过20多年的发展，已经成为巴西最富有的城市之一。
中国是一个发展中国家，需要采用切实可行的稳健的投资政策推动城市交通的发展。中国地域广阔，城市大小和形态千差万别，每个城市都应该有自己切实可行的交通发展政策，而快速公共汽车交通系统由于其具有的灵活性，广泛适用性和费用的低廉，可以在不同规模的城市发挥作用。
