[摘 要] 本文针对公交列车化产生的问题进行了研究和探讨，提出了基于排队论的公交停靠站规模的估算公式，总结了有效扩大港湾停靠站容量的两种新方法，并探讨了制定公交车进站停靠规则解决站点周边交通秩序混乱的可能性。
[关键词] 公交；港湾停靠站；排队论；公交站规模随着地面常规公共交通的日益发达，路面上公交车交通量也呈迅猛发展的趋势。公共交通的大力发展在给居民出行带来了便利的同时，也始料不及的带来了公交列车化现象。公交列车化现象产生了两个新问题：一是常规设计的公交中途站无法满足高频率到达的公交车辆进站上落客的需求，公交车在中途站上花费的时间显著延长，公交服务水平恶化；二是排队等候进站的公交车队挤占了城市道路空间，降低了路段通行能力，并经常诱发严重的交通堵塞。公交列车化带来的问题已经成为城市交通规划、设计、管理工作中必须要重点研究解决的问题之一。
1 公交列车化产生的问题分析
公交列车化指的是公交车辆达到频率高，前车后车紧紧相随，在道路上排列得像铁路列车一样的现象。公交列车化现象伴随公共交通高速发展而产生，但是由于规划、设计、管理等方面的工作未能及时跟进，导致了其它一些严重的交通问题。
1.1 公交中途站规模与实际需求不匹配导致公交车进站排队 一般的，道路设计过程中，公交港湾停靠站的设置规模均是根据经验及道路实际的用地条件来考虑，以广州为例，公交港湾式停靠站可提供的泊位一般为为2-4个。根据《城市道路设计规范》，在主线计算行车速度为40公里/小时的主干道上，4个泊位的港湾停靠站长达155米，如果计算行车速度达到50公里/小时，则4泊位的停靠站长达180米，因此一般的停靠站很难提供超过4个泊位的容量。在广州，一些主干道如中山大道、黄埔大道，集中了三、四十条以上的公交线路，由于停靠泊位不足，往往导致高峰时段进站车辆排起长龙。 1.2 公交车进站秩序及规则不明确导致站点周边交通混乱的问题 交通管理部门要求公交车必须在公交站范围内才允许上落客，而在公交站服务能力有限的情况下却又未制定明确的进站规则，导致进站过程的无序化，公交车之间互相争抢进站顺序。上完客的车辆被急于进站落客的车辆堵在站内，无法出站，而其他车辆由无法进站，这种情况下，往往港湾站外侧的主线上也挤满进站公交车，对主线车辆的通行产生很大影响，是高峰期路段交通堵塞的主要诱因之一。
1.3 解决问题的方案
解决公交站规模与需求不匹配的问题，首先要能够在设计阶段估计好公交站的规模，由于现行各方面的规范均未提供公交停靠站设置规模方面的指导，因此需要有个简单、易用，适合工程技术人员实际操作的计算方法来估计公交站的规模；其次，对于部分集中了高密度线路的路段，普通的停靠站布置方式无法提供足够多的停车泊位来满足需求，因此对现有的公交站布设方式进行优化调整；最后，需要制定合理、有序的公交车进站的规则，以提高公交站的使用率，减轻对主线交通的影响。2 公交车停靠站规模计算公式探讨
2.1 公式推导
假设公交车到达符合泊松分布，每辆车在站内停靠时间满足负指数分布，对于有多个站台的公交站台，其可以抽象为单路排队的多通道服务（M/M/N系统），评估公交规模是否合适的指标是平均排队长度，根据其可以按公式1进行估计。
3 中途站设置方式
由上述算例可以看出，对于线路密集、公交列车化的道路，港湾停靠站往往需要多个停靠泊位，而多泊位停靠站需要解决两个关键问题。首先需要解决的就是港湾站长度问题，一般地，道路上两个路口（或小区出入口）之间的距离为150～200米，因此停靠泊位若过多，势必会导致公交站台延伸到路口内（以主线计算行车速度50公里/小时计，4个泊位即需要180米），阻碍其它车辆的进出或转向，因此单点公交停靠站的规模不可能无限制的大。其次，若单点公交停靠站规模过大，站台长度过长，对于候车的乘客而言非常不便，因为乘客无法事先知道自己要乘坐的公交会在哪个泊位停靠，车辆进站后，乘客需要在站台上移动较长的距离才能上车。
公交停靠站面临的上述两个问题，各地的交通部门都在寻找办法进行解决，已被证明较为有效的两种方法是：站点拆分及深港湾改造。 3.1 站点拆分 站点拆分即将规模较大的停靠站拆分为两个或三个同名站，每个站布置2～3个停靠泊位，如图3示意。
站点拆分法在广州的部分路段试用后，发挥了较为显著的效果，目前已经得到交通部门的大力推广，公交线路密集的主要干道如广州大道、新港路、中山大道、黄埔大道、东风路等都已采用了站点拆分法对公交停靠站进行了改造。
3.2 深港湾改造站点拆分法实质上是在道路的纵向上对公交站进行扩建，而深港湾改造法则是在道路横向上对公交站扩建。相比于站点拆分法而言，深港湾式公交站站台集中度高，乘客查找线路较为容易。深港湾设置示意如图4所示。
深港湾式公交车站的优点很明显，能有效解决公交站的规模问题，广州市交通部门最早在天河路上的天河城站试用了此种方式，收到了很好的效果，解决了以往高峰期公交车排队堵塞道路，影响主线通行的问题，目前已打算将其推广到其它10处线路密、压力大的站点。但是深港湾式公交站也存在不可忽视的缺点，即需要较大面积的用地，此缺点导致其很难像站点拆分法那样被普遍采用。
4 公交中途站进站规则及秩序探讨
公交停靠站周边交通堵塞的另一个主要原因就是公交车进站的无序化，争抢进站的公交车不仅占用了右侧第一车道，有时候右侧第二、第三车道也被争抢进站的公交占用，而站内上完客的公交却由于出口被其它准备进站的公交堵住而无法离站。因此，有必要明确公交车辆的进站规则（见图5），应禁止进站公交车从右侧第二车道直接变道进入，而应该在右侧第一车道（或公交专用道）排队，等待已进站的公交离站后，站内有空的停靠位才依次进入，必要的时候应在公交站入口前设置公交停车线，明确其等待停留的区域。
5 结语
本文针对公交列车化产生的问题进行了研究和探讨，并提出了利用排队论来估计合理的停靠站规模，采用站点拆分法和深港湾法改造停靠站以及明确公交车进站规则等方法和措施来解决问题。
但是，应该指出的是，公交列车化的根源在于公交路线过于密集，试图通过不断地提高停靠站规模来解决问题是不切实际的。对于公交线路密集的道路，对于公交道路密集的道路，应论证沿道路纵向修建地铁或BRT公交专线的必要性和可行性，以大容量公共交通来化解常规公交无法解决的问题；另外，完善路网系统，为公交线路提供更多的可布设空间也是解决线路过于密集的有效方法；最后，对于确实需要布设密集公交线路的道路，规划管理部门在用的规划中，应提前预估停靠站的规模，做好停靠站的用地控制。【参考文献】
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