1 前言
广州市交通规划研究所赴韩国首尔公交考察小组一行4人，于2007年2月10日至14日对首尔市的公共交通进行了考察。重点实地考察公交专用道的使用情况，拜访了首尔发展研究院和首尔市交通局交通信息中心，听取首尔公交改革的经验介绍，还就公交专用道的规划设计、公交体制改革、公交运营管理等诸多问题进行了交流。
韩国首都首尔市是韩国政治、经济、文化中心，也是全国陆、海、空交通枢纽。全市南北长为30.3公里，东西为36.7公里，总面积605.5平方公里，人口1027.7万。从 20 世纪 90 年代开始，首尔人口一直在不断地增加，城市已无法满足日益增长的交通需求。公交车一度曾是最为广泛使用的交通方式，随着私家车和轨道交通的使用越来越多，有效组织各种公交线路和运营变得十分困难。从2004年开始，首尔市对公交系统进行大刀阔斧的改革，目前已取得了显著成效。首尔公交改革的经验对广州市具有特别的借鉴意义。
2 首尔公交系统改革
首尔从2004年7月开始在李明博市长主导下积极推行公交改革，重新整合了公交线路，修建中央公交专用道，引入车载GPS设备，开发新的智能收费卡系统等，总的目标是将首尔的公交出行比例从目前的60%提高到75%，建设世界最好的公交城市。
公交改革实施一年后，中央公交专用道的公交车速度从改革前10km/h提高到改革后20km/h，公共交通（公交和地铁）的乘客数量比1年前上升了11%，燃油耗费和空气污染不同程度减少，与公交车相关的交通事故减少了26.9%，市民满意度不断提高。主要内容包括：
2.1 公交行业的重组
将主要公交线路引入竞标方式，统一管理（分配）经营利润。改革前，各个公交公司的经营利润（收入）只取决于上车的乘客数量。改革后，各个公交公司的经营利润是以提供服务的车公里数为计算基础的。
2.2 为乘客提供更好的服务
重组公交线路和实行新的收费系统。对所有公交线路进行功能分类，每类公交线路分配一种颜色表示，广域巴士为红色，干线巴士为蓝色，支线巴士为绿色，环线巴士为黄色。在将市区外围和内部公交出行端点分别划分成7个和8个区域的基础上，对所有公交线路重新编号，便于乘客识别公交线路的类型和起终点位置。将公交费用建立在出行距离基础上，并且提供不同公共交通工具之间的免费换乘（广域公交车除外）。
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公交线路的重组面向乘客的需求 |
2.3 基础设施的改进
建设公交优先系统和换乘设施，改进设备和车辆。实施24小时的中央公交专用道和采用“巴士优先信号制”，当有巴士接近交叉口时，通过信号（绿色信号）可再维持数秒，保证巴士快速通过。扩建换乘中心，改进换乘车站，提供换乘的小汽车停车位。改进车站条件，高质量的巴士，以及采用低地板的铰接车辆。同时启动了通过电子设备显示巴士到达信息的“巴士信息系统”（BIS）。
2.4 减少私家车使用的政策
减少小汽车空间，改善行人设施，实行拥挤收费。2005年9月拆除了市内最重要的东西向清溪川高架路，恢复的河流作为市民休闲的活动空间，每日的小汽车交通流量减少了12.5万辆。在1年时间内安装了362台CCTV监视器，对公交专用道上的违章停车严格执法。
3 中央公交专用道网络
3.1 网络规模和布局
从2004年7月开通第一条中央公交专用道以来，首尔的中央公交专用道网络不断扩展。到2005年底，首尔的中央公交专用道（Exclusive median bus lanes）网络已覆盖7条主要道路，线路总长84公里；外侧公交专用道（Curbside bus lanes）的线路总长293.6公里，设置428个港湾式公交停靠站。现有的中央公交专用道主要分布在首尔市中心区对外的放射形通勤交通走廊上，如天户大路、江南大路、麻浦路、城山路、弥阿路等。
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| 改革前清溪川 改革后清溪川 |
3.2 运作组织
首尔的中央公交专用道位于道路的中央，采用公交车右侧开门、车站错开布置和侧式站台模式。中央公交专用道拥有全天24小时道路通行权，只有公交车（黄色的环形线除外）和载客30人以上的大巴可以驶入。
1）车站设置
首尔的中央公交专用道上设置的车站数量较密集，平均不到500米就有公交站，并且取消了沿线大多数路侧的公交站点。为节省道路横向的空间，车站均为侧式错开布局，主要结合交叉口和信号灯设置，通过信号灯解决人行过街和乘客进出站问题，一举两得。而且多数情况下车站设置于信号灯入口道方向，距离人行横道较近，可减少步行距离，也有利于公交车的运行。根据公交线路的多少，设置不同数量的停靠位（一般为3个）。
2）运行组织
首尔的中央公交专用道在整条道路上并不是连续的，一般在过江桥、高架桥、连接公交总站的次要道路上均不设置公交专用道，这些道路往往车道数“非多即少”，公交车辆与社会车辆只能混合行驶。但通过在中央公交专用道两端设置一定长度的以虚实线表示的渐变段，可以给公交车辆在驶入或驶出专用道时提供一定的便利条件。
首尔的中央公交专用道上行驶的公交车全部以直行的方式通过交叉口，与同进口其它机动车辆共用直行信号灯。需要左转的公交车必须在交叉口进口前变车道进入左转专用道，然后与其它车辆混行通过交叉口，保证了公交专用道的运作效率。
3）超车处理
首尔的中央公交专用道上一般不设置超车道，但通行广域公交线路且道路宽度允许的情况下也可以设置超车道。
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侧式站台 |
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驶出专用道段（过江桥前） |
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驶出专用道段（信号灯前） |
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车站处无超车道 |
3.3 系统评价
根据实地观察，早高峰（7点~8点）中央公交专用道单向交通流量约为200~400辆，干线公交（蓝色）的运营速度一般能达到20公里/小时左右。按照每个站台设3个停靠位、不设超车道计算（一般情况），采用车上刷卡（投币）方式，高峰小时每条车道能容纳的公交车辆约为500辆。从总体上来看，首尔的中央公交专用道系统有效提高了公交运营速度和服务水平，增强了地面公交的吸引力，形成了地铁和公交相结合的一体化公交系统。
4 经验启示
从首尔公交改革和中央公交专用道发展历程来看，值得我们借鉴、思考的主要有：
1）推广快速公交BRT的思考
首尔第一条地铁于1974年开通运营，随着经济的腾飞，地铁建设也迅速发展，目前整体规模达到350公里，位居世界第三。由于地铁建设、运营成本巨大，政府面临巨大的财政压力，发展地面公交系统、推广BRT、落实公交优先成为首尔城市可持续发展的必然选择。广州城市发展、人口规模以及机动化进程与当年的首尔确实存在某些相似之处，因此，广州在引进和发展BRT系统的同时，可以充分借鉴首尔公交改革的经验。
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车站处有超车道 |
2）定位准确的中央公交专用道
首尔的地铁系统超过300公里，分担了机动出行的35％，是出行的主力，地面公交只分担了机动出行的25％，起着补充作用，地面公交线路密度较小。因此，采用中央公交专用道和车上售票方式，只是对现有地面公交服务水平的提高，能适应中、小运量的客流需求，但不适用于每小时2万人以上的客流走廊。
3）一体化的公交票制票价体系按照距离收费的票制和换乘优惠的措施是公交一体化的重要组成部分，从实践经验来看，公交票制和票价的改革有力的促进了公交系统整合，方便了郊区市民乘车，降低了市民票价负担。
4）人性化的交通设施工程设计 首尔的中央公交专用道在站距设计、车站选址、人行横道设置、信号灯设置等方面充分考虑了人性化的需求，能最大限度的满足出行需要，是高效、成功的公交专用道系统的必要条件。但在部分公交专用道开始和结束处，也存在一定的交通拥堵现象，有待改进。
5）良好的交通管理和交通秩序 在严格的交通管理和优秀的驾乘人员素质条件下，公交车辆和其它车辆各行其道，行人也很少有乱穿马路和闯红灯的现象，也相应的提高了公交运作水平。
