图 西站－南站高等级公交专用道路口设置
一、项目背景
西站－南站快速公交项目自2006年7月-8月启动以来，经历了线位比选、客流规模预测、总体方案初步设计、专家论证、建设方案协调等诸多环节，但实际操作中，由于对其发展定位认识的不统一，项目实施进程缓慢。为推进西站－南站快速公交项目的实施，根据市领导会议精神，借鉴首尔、杭州、昆明等城市高等级公交专用道的发展经验，结合该上海中心城及该线位的实际情况，进一步明确西站－南站高等级公交专用道的发展定位。
二、主要研究内容
1、上海中心城高等级公交专用道功能定位研究
常规公交专用道服务水平提升空间有限。近年来，上海累计建成74公里路侧式公交专用道，基本覆盖中心城三横三纵主干道及部分放射性道路，一定程度上提升了这些路段的公交运营水平。但受道路交通、线网布局、交通管理等因素限制，这些专用道普遍存在车速较慢、准点率低、服务水平不高等问题。主要原因有：一是路侧专用道易受沿线交通干扰，路口右转车辆、沿线地块车辆进出及路侧非机动车对公交运行、停站造成较大干扰;二是专用道内公交线路过多，站台容量有限，公交车借道抢位等现象时有发生;三是路口与右转车辆混行，公交信号优先设置难度大。
本市中心城区不具备发展高规格BRT的条件。中心城道路资源紧张、客流走廊基本被地铁覆盖，不具备发展高规格BRT的条件。中心城除去快速路系统和三横三纵主干道外，道路路幅普遍不宽，加上机动车增长迅速，占用既有道路资源，发展高等级、封闭式快速公交系统的可能性不大。此外轨道交通成网，主要客流走廊已经被地铁覆盖。受道路条件和客流规模的制约，中心城不适宜发展高规格BRT系统。
2、国内外高等级公交专用道发展借鉴
高等级公交专用道是常规公交专用道与BRT系统要素相结合的产物，即通过对专用道、车站、线路、信号、车辆、售票等环节的优化，提供较常规公交专用道更快速、可靠的公交优先服务。首尔、昆明、杭州等城市的发展经验表明，高等级公交专用道实施后，高峰期中心区地面公交平均运营车速可提升到15－20km/h，极大增强地面公交的吸引力。
首尔是发展高等级公交专用道的成功典范。2004年7月，首尔结合公交系统改革，以线网结构性调整为抓手，规划16条路中式公交专用车道，覆盖6条交通走廊，全长191.2公里，主要供干线公交（联系首尔中心区主要客源点，总计90条线路）行驶。到2005年初，首尔中心区高峰期的公交平均运送车速由原先的不足15km/h增加到20km/h，公交客流较改革前增长10％。
昆明公交是高等级公交专用道的发展雏形。目前，昆明在中心区发展了32公里的路中式专用道系统，初步构建了井字型公交主骨架。昆明公交专用道的主要特点在于路中专用道及站台布设，并对路口实施禁左管理。调查数据显示，路中专用道有效提高了公高峰公交车速，高峰期的公交平均运送车速由实施前的9.6km/h提升到现在的15.2km/h。
杭州快速公交是路侧公交专用道的新尝试。杭州快速公交1号线是联系杭州市中心和下沙新城的快速通道。其路侧站台与主辅路相结合的设计理念，为提高路侧公交专用道的服务水平提供了新思路。辅道的设置，显著的减少了沿线进出车辆对路侧专用道公交运行的干扰。调查数据显示，杭州BRT在中心区高峰期的公交平均运送车速为17-19km/h，而对应路段的普通公交车不足15km/h。
三、主要结论
高等级专用道是中心城快速公交的合理选择。根据首尔、昆明、杭州等地经验，结合上海路况实际，在有条件的路段设置路中式公交专用道，结合有条件路口采取信号优先和“禁左”等管理措施，路中式公交专用道相比路侧能够有效减少公交车辆运行和停靠站点时与沿线进出、右转车辆以及非机动车的干扰，提高运营车速。
重点推进西站－南站高等级公交专用道建设，为发展高等级公交专用道积累经验。一是推进全线道路辟通改造，因地制宜地采取路中和路侧专用道形式，确保全线公交路权优先；二是完善交通管理，在有条件的路口实施公交信号优先，规范站点上下客组织秩序；三是优化公交线路设计，改善换乘条件，确保专用道日均客流规模5万人次。结合实施西站－南站高等级公交专用道项目，逐步积累路中专用道运行、路口公交信号优先、线路运营调度等建设和管理经验。
努力推进中心城区高等级公交专用道系统建设，优化提升已建公交专用道服务水平。结合道路改造和交通枢纽建设，继续推进中心城区公交专用道建设，确保2010年前建成110公里。对已建公交专用道进行优化完善，在有条件的路段实施港湾式停靠站改造和信号优先，加强交通执法和公交车运行管理，进一步提高专用道运行效率。
