近日，北京市公交印刷厂对自己的前途陷入了迷茫。这家始建于1951年的印刷厂，目前承担着几乎所有公交车、地铁、城铁车月票的印刷。按该厂业务部部长李红生先生的说法，目前北京市各种车票每年的印刷量在20亿张以上。
多年来，业务部每个月要接收来自各公交公司的订单计划，根据计划安排印刷，一切都是按部就班。在外人看来，和别的印刷厂唯一不同的，就是在这里印刷出来的是车票，而别的地方印刷出来的是书籍。不过，这个不少人习以为常的生产流程被打破──2006年3月21日，北京市交通委员会、北京市发展和改革委员会等 7个部门联合发布《关于使用一卡通IC卡替代公交地铁纸质月票的通告》（简称“《通告》”）。《通告》宣称难产多年的公交地铁纸质月票改革方案出台的同时，“决定自 2006年5月1日起，采用一卡通IC卡替代公交地铁纸质月票”。在谈及《通告》实施后北京市公交印刷厂可能面临的局面时，李红生回答：“肯定会受到影响。”
试点不畅的记忆
IC卡的推行在北京似乎无法摆脱“与生俱来”的艰难。作为首批“建设事业IC卡应用试点城市”之一，北京最早安装一卡通系统始于2001年6月，当时有北京巴士股份20余条线路的422部车作为试点。到2003年4月，北京市民手中的IC卡仅几百张。
到2003年，全国近百个城市已经实现IC卡取代传统月票，加之2008年奥运会的日趋临近，北京市政府自当年4月全面推行一卡通，并将其列入了2003年政府为民办理的60件实事之一。然而截至2005年底，北京市民手中的一卡通IC卡总量只有21 万张左右，其中包括学生手中的10万张。这距离2008年北京发行800万张一卡通的目标可谓有着天壤之别。与此同时，所有人把矛头再次指向了“月票”。对于一卡通进展缓慢的原因，北京一卡通公司有关人士颇有微辞：“地铁和汽车公交月票出行成本低廉，有效线路又很广，对于一卡通来说是致命的威胁。”而正是这种不平等的竞争环境导致了一卡通的踟蹰不前。
以卡代票的艰难
按最新公布的人口数据，北京有大约11%的人在使用6种类型的纸质月票。目前北京市1.8万余辆公交车中，月票有效线路车辆8000辆。然而，在日均运送客流量达1100万人次的北京，月票有效线路承运量达61%，其余月票无效线路仅占39%。
比例失衡带来一系列难题：月票线路公交车人满为患，其它线路车辆空间大量闲置；平均每发行一张月票就必须由政府补贴49元的财政难题；政府补贴的覆盖面问题；奥运会开幕日渐临近，纸质车票和月票的主流地位与国际化大都市形象上的不匹配问题……几种因素叠加，让赞成取消月票者的声音异常有力。
有理论认为，北京2005年的人均GDP已经达到5457美元，和绝大多数国内城市相比已经遥遥领先，这种情况下，月票的取消无可厚非。当然，反对取消月票者亦不乏其人。中国人民大学教授龙翼飞认为，北京月票不宜取消，因为月票是政府福利的一个重要体现。面对北京每天1000辆左右的私家车增幅和日益拥堵的路况，发展公交系统、用价格手段鼓励市民出行乘坐公交车是不二之选。
但有人对此颇不以为然，有人士指出，推行一卡通IC卡与保留月票并不矛盾，因为有不少城市在推行公交IC卡的同时保留了月票制度。他进一步表示，推行一卡通是为了提高乘车效率，优化公交资源的配置；保留月票则是政府福利具体表现。
《通告》的出台宣告有关北京月票取消与保留之间的争论尘埃落定。北京市采取了一条既保留月票，同时推进车票改革的折衷路线。对于此前关于财政补贴的争议，北京市发改委副主任柴晓钟曾明确表示，此次月票改革的意图不是为了降低公共交通的财政补贴。他说：“月票改革后，保守估算财政补贴起码增加3亿元。”
而考察北京市政府推动一卡通取代纸质车票的努力，从“使用普通卡或月票卡储值区可以乘坐本市所有公交、地铁和贴有‘欢迎使用一卡通卡’标志的出租车、乘坐地面公交月票无效线路给予8折优惠”的政策可见一斑。其实，类似的政策在南京市早有先例：2005年之前，南京市对使用IC卡乘车的顾客实行6折优惠（学生享受4折），目前仍在执行8折政策。
背水一战的勇气
北京市的目标是从2006年5月10日起全市所有公交地铁线路均可使用一卡通IC卡。然而，目前北京市18000多辆公交车面对每天1100万人次的客运量，要想在短短一个半月的时间内同时开通刷卡系统，其难度可想而知。尽管目前硬件设施费用和几年前相比有所下降，但并未有数据表明将来北京一卡通能在较短时间内有更好的盈利预期。如此长久的投入期，对于目前北京即将复苏的一卡通业务和北京市政交通一卡通公司而言是一个不小的挑战。因为，毕竟将来可能节省出来的印刷纸质车票的费用远远不足以抵消一卡通推行过程中的巨额投入。
