三类方法各有优缺点，非价格停车定额配给间接为机动车驾驶员提供补贴，使得大量的收入流失，但另一方面仅仅依赖价格来对停车进行控制不可避免会冲击市场，这在市场经济没有完全成熟的情况下尤是如此，潜在的补贴很可能导致停车场过度供给。停车场供给量的确定需要城市管理人员和技术人员的共同合作研究。许多城市往往同时采取三类方法。
停车需求控制作为限制交通需求的方法有一致命弱点：对于那些没有停车行为的过境交通不会产生任何效果。这已被概括为“通过对静止车辆收费来试图控制行动车辆的停车政策的内在问题”。
停车需求控制还会引起为寻找停车位而增加的车辆绕行和在控制区域内上下客车辆的出行。基于这些理由，许多经济学家认为停车控制不如地区价格体系更实际。但地区价格仍然是一个理论上的概念。而尽管停车需求控制还有一定的缺陷，但仍然被广泛认可和接受。同时，如果缺少停车需求控制，其它交通控制或交通供给措施很可能会大打折扣。新加坡作为唯一有地区价格的城市，把停车需求控制当作必备措施，并作为地区价格体系的补充。
沿路公共停车：在主要为动态交通服务的街道上设置路边停车，通常限制停车时间，一般在15分钟至2个小时之间。路边停车杆都有十分清晰的标志，并且放置在对交通流干扰最小的地方。这种停车位有的可以全天使用，有的在交通量达到高峰时就不能作为停车位来使用。路边停车可以是免费的或收费，但是收费停车场要配备固定的停车服务人员（象在中国的大部分收费停车情况）或者安置停车计时器或售票机等设施。无论路边停车收费与否，都需要有管理员进行管理。一般在发展中国家，由于机动车的停车需求很大，所以收费停车的票款收入足以支付设施和管理所需成本费用。
路外公共停车：路外公共停车可以提供长时间的停车泊位。停车收费至少应该满足停车设施的运转和管理成本。在发达的城市中心区提供停车服务是十分有利可图的，由于潜在需求超过供给，可以采取较高的收费。因此愈来愈多的城市把路外公共停车移交私人管理，许多政府管理的停车设施也已经被私有化。香港于1984年实行了私有化。
许多城市利用路外停车的可达性和价格作为控制进入市中心交通的主要办法，根据停车时间的长短实行不同的收费价格，用来平衡长时间停车和短时间停车的矛盾。特许的私有化停车经营反映了政府的价格政策，新的停车设施可以设置在有足够通行能力的道路附近，但必须根据有关政策进行必要的分析。
路外私人停车：私有的路外停车通常不直接收费，公司职员和商店的顾客可以随意使用为其提供的停车泊位。一些特许的使用者可以免费停车，且不受公共停车政策的影响。
官方通常用规定停车设施标准来影响私有的停车供给。在机动化水平发展的早期阶段，商业建筑的发展商们都不愿为建设停车设施而占用地面和空间。为了减少司机在建筑物附近的道路上随便停车的现象，官方规定了最低的停车设施标准，这种情况正是目前许多中国大城市的状况，对于私人汽车的使用只占全部行驶车辆15%的香港也保持着这种状况。当机动化水平提高之后，特别是公共运输不发达或受道路拥挤干扰的情况下建筑商把增设停车设施作为吸引潜在客户的方法。在这个阶段，许多城市都转向规定停车设置高限标准，用于削弱过量的车流。
货车停放：在推行路边和路外停车政策的同时，考虑货车的停车需求是十分必要的。大部分商业都依赖于供货商的每天货物运输，供货运输的特点是就近卸货，但在旧城较小的商业点附近往往难有合适的路外停车点，所以相应的路边停车是十分必要的。应该对货车停车进行很好的规划，使其高峰期和客车使用的高峰期错开。
关于停车控制的结论：停车需求控制虽然有一些缺陷，但它仍然是控制机动车使用政策的重要组成部分。在中国的多种经济形式下，停车收费的方法还需要通过公共停车定额分配和私人停车设置强制性标准来补充。为了吸引重要发展商投资，往往被迫放宽停车设置的标准，曼谷的例子说明了对停车设施的增加应与一定的限制。为了控制私人路外停车，需要对发展商发展计划中的新建筑所带来的交通压力进行交通影响分析。
