• 后打车时代,智能出行服务还能怎么玩?
    2014-12-04 13:55:29   来源:张雨忻      评论:0 点击:

    最近,商务用车服务市场有些热闹。不仅朋友圈里时不时看到易到用车发出的高达100元的红包,还会在快的打车和滴滴打车的客户端上收到一号专车和滴滴专车发放的专车代金券。而有些高冷的Uber则启动了邀请码机制来传播代金券。除此之外,各家都在用户注册时、绑定信用卡时分别送上额度不等的代金券,少则15,多则过百。注册送券、首单免费几乎已经是各家标配,而每单返券的做法也有,比如上周,百度专车就在36个城市向用户提供了每天最多4次的返券优惠。

    是不是似曾相识?大家一定都没忘去年底开始的那场由滴滴和快的领衔的“打车补贴大战”,这在中国的互联网历史上也称得上一次现象级的事件了。这一仗一直打到了今年5月底。如今,打车服务已经形成了一个规模和格局都比较稳定的市场。然而,在这个“后打车时代”,其他形态的出行服务也在快速的被移动互联网和共享经济模式所改造。智能出行服务正在从标品向非标一步步渗透,比如我们接下来要聊的商务用车服务、P2P租车服务以及拼车服务。

    在公共交通体系之外的私家车出行正呈现出新一代公有经济的特点。何为新一代公有制经济?公有制经济象征着人们不占有资产,通过共享来按需使用资产。“共享经济”和“按需服务”是这一年来火得一塌糊涂的两个概念,由此还延伸出了“Airbnb现象”、“Uber For Everything”等一系列的关联概念。Uber 之于共享经济模式的典型性让我们看到其实出行服务是首先被拽入共享经济浪潮中的弄潮儿。在我的理解中,不论是共享经济还是按需服务,所做的都应该是提高闲置资源利用率、降低服务使用门槛的事情:在供给端,现有的存量市场被盘活,资源的利用方式更加灵活;在需求端,为了满足一个需求而去拥有相应的资产已经不再是一个必须选项,消费者可以仅仅购买一项服务,并且购买方式弹性、便捷。

    如果拥有汽车这样的实体资产已经不重要,那么人们则需要通过一个渠道或界面去获取这些资产背后的服务。用户如何随时随需的获取出行服务?手机。智能手机的大规模普及是智能出行服务市场快速成长的重要原因。手机已经成为了一个解决出行问题的工具,人们通过手机获得的其实是使用出行服务的方法、信息、途径。

    当我们在谈论商务用车服务的时候,我们在谈论什么

    何为商务用车服务?其实,这也不是什么新鲜的概念了。传统的商务用车服务一直存在,并且已经是一个成熟稳定的市场了。很多中小企业老板、大型企业中高管等在出差时都或多或少使用过商务车租用服务,尤其是接送机服务。只不过,随着移动互联网大潮袭来,传统的商务用车服务也像很多传统服务业一样,或主动或被动的卷入到了一场改造运动中。我们现在谈论的商务用车服务是充分调用了移动互联网“永远在线、即时定位”能力的智能商务用车服务。从服务形态上来看,它与滴滴、快的等打车服务类似,是一种基于“中心调度”技术的O2O用车服务;而更进一步,它也是“共享经济”和“按需服务”模式的一个实践者。

    目前的商务用车服务则是把车辆和司机打包成一项服务提供给用户,用户可以在产生需求的时候随时购买。而对于服务商来说,他们自己也并不购置车辆,而是利用市场中已有的闲置车辆资产来实现服务供给。

    得益于滴滴和快的之间的补贴大战,用户快速的接受了用手机打车并用手机支付这样一个原本不存在的使用场景。而使用场景和使用习惯的建立也使得商务用车服务的市场培育之路要好走的多。不过,尽管用户一端所感受到的服务形态非常相似,两类服务之间还是有着明显的差别的。

    •从用户端来看,商务用车服务瞄准的是那些更加注重生活品质的人,这种对品质的追求会体现在对出行体验的要求上。对他们而言,打车的服务体验不够好。当然,他们也是一群愿意为享受更舒服的出行体验付出更高成本的人。其实,也就是对服务敏感且对价格不敏感的人群。

    •从服务自身来看,除了服务质量上的差别,服务的标准化程度也是一个差异点。出租车的车型、车况、计费几乎都是一致的,这也让滴滴和快的所能提供的服务几乎没有区别。而商务用车服务在车型、车况、内饰、司机素质、费用、服务项目等多个方面都可以做出差异化,这也给了行业中的各位玩家玩出差异化的空间。

    •从资源对接端来看,商务用车服务明显更为棘手。打车服务理论上来说是没有资源对接方的,而商务用车服务却面对着一个多元、分散、标准化极低的资源对接现状。大量中小型租赁公司是他们主要整合的对象。并且,在政策不敏感的时期,一些公司也非常乐于对接私家车资源。

    做自营还是做平台,这是个问题

    现阶段,国内的商务用车服务市场有几大玩家,包括市场的先行者“易到用车”、商务用车服务的鼻祖Uber、由打车服务拓展到商务用车服务上的“一号专车”和“滴滴专车”、传统租赁公司进行业务延伸的成果“AA租车”、从地图服务切入并瞄准平台模式的“百度专车”等。其实,从这几大玩家背后的资源就可以判断出,他们必然会采取不同的思路来运营商务用车服务。

    •采取自营模式的AA租车

    成立于2013年5月的AA租车隶属于宜租租车,后者是一家成立于2012年的租车企业。旗下有传统的长租、短租服务和以AA为代表的O2O租车服务,全国范围内车辆规模接近一万辆。AA租车目前唯一的车辆供给方就是他们的母公司,说白了,AA租车上的车是他们自己的。而在司机方面,AA租车的司机由AA统一招聘,并且需要与第三方派遣公司签约,然后AA则负责司机的监管和培训等所有与司机日常工作相关的事宜。

    •对接多家租赁公司资源的一号专车

    一号专车与快的打车同属快智集团,但两个品牌是相对独立运营的。相比于快的,一号专车的定位完全不同。它服务的是中高端商务人士,价格体系也完全重建,是打车服务的2到4倍。一号专车采取的是与多家汽车租赁公司合作的方式来聚集车辆资源。在合作方面,一号专车表示会通过一些比较严格的审核机制来保证车辆来源的合法性与安全性,而驾驶员也会由第三方劳务公司提供并且备案。可以说,一号专车与 AA 租车的模式都是比较中规中矩的,规避了政策红线。不过,相比AA租车,显然一号专车的模式更利于他们进行跨地域的快速扩张。

    •采用混合加盟模式的易到用车、滴滴专车和Uber

    易到用车成立于2010年,算是国内最老牌的商务用车服务商了。成立之初,易到采用了一种比较松散的资源整合方式快速聚集了一批私家车和司机,后来则逐渐接入了各家小型租赁公司的车辆资源,并且后者的比例越来越大。易到整体的资源整合方式可以理解为 “整合挂靠租赁公司的私家车”,这也是为了规避政策雷区。

    进入中国已经有一段时间的Uber针对不同的业务板块则采取了不同的资源整合方式。而今年8月才上线的滴滴专车也采取了与易到相似的模式。与前两类模式相比,这种业务模式更加松散,在管理成本和服务标准化方面会有一些牺牲,但更利于进行市场扩张。

    •想做平台和入口的百度专车

    百度专车其实严格来说不能算一个商务用车产品,它目前只是百度地图上的一项功能。百度专车服务的推出主要是借力了易到用车和AA租车。其中AA租车是接送机服务的车辆租赁和司机提供方,而易到则是其他专车业务板块的合作方。据悉,百度专车不久后便会推出一个安卓版本的app。我的判断是,百度不太会亲自淌水,与一家家租赁公司甚至私家车主来谈合作,而是会依托于百度地图这个人们出行时必不可少的超级入口,保持平台的入口的姿态,与其他商务用车服务提供商合作来做专车服务。

    理念之差

    各家商务用车服务商为什么会采取不同的业务模式?除了与自身的背景、资源整合能力有关之外,其模式背后还存在着理念之差,这两者是相伴相生、互相影响的。

    •标准化&个性化

    在与业内人交流的时候,大家经常谈起的一个话题就是“我们要做的服务是更注重标准化还是个性化。其实在美国也是,Uber和Lyft就代表着两种截然不同的风格。目前,国内大部分的商务用车服务都很强调标准化,比如Uber、AA租车、一号专车等。标准化一定程度上意味着服务品质的可控,以及更强的效率导向。AA租车、一号专车的负责人都表现出了对“服务标准化”的推崇。

    而行业中的例外是易到用车。我在采访易到周航的时候,他说,易到用车不想做成一个标准化的产品,而想做成一个有着更多个性化元素和情感联系的“用车社区”。帮助司机和用户之间建立弹性的社交化服务关系是易到的主张,也是易到未来的方向之一。虽然这样做会折损一定的效率,但周航认为:“任何商业模式都不是完美的,我们应该把自己的主张做到极致。”

    •做精&做广

    来看看市场扩张的问题。易到用车、一号专车、滴滴专车的扩张速度非常快,而AA租车则显得要慢得多。以一号专车为例,其在7月份服务上线之时就登陆了北京、上海、杭州等8个城市,仅4个月已经扩张到了50多个城市中。易到用车如今也已经布局到了4个国家,共82个城市。与这几家相比,AA租车在北京做了将近一年才开始向第二个城市扩张。

    说到底,这是一个“做精”和“做广”的思路问题,精细化运营和市场体量之间终究是存在一定矛盾的,在起步阶段更是难以兼顾。当然,采用哪个思路必然会受到资源积累和业务模式的制约。易到起步较早,已经在市场中具备了先发优势,并且在8月也依托百度地图推出了百度专车服务;一号专车依托快的打车;滴滴专车依托滴滴打车。这些都可以理解为这些产品目前的规模优势、平台优势和入口优势。相比而言,AA租车却没有这方面的优势,因此走了另一条路:从标准化和个性化两个方面把一个市场的服务做出口碑,再去扩张。

    •专注&跨界

    是专注做出行服务,还是玩点跨界整合?被问及未来的业务拓展方向,各家的态度也是不太一样。刚起步不久的一号专车和滴滴专车还没有想得太远,都表示要先把眼前的用车服务做好。其中一号专车表示,下一步会开拓城市之间的商务用车服务。而风格偏保守的 AA 租车也暂时没有跨界合作的想法,现阶段他们的重心在市场扩张方面。

    相比较,易到用车最近有很多跨界合作的动作。比如:易到用车与河狸家合作推出的上门美甲服务、与海尔旗下融资租赁公司之间合作为租赁公司提供汽车融资租赁服务等。未来,易到也会在O2O方面做更多跨界合作。用周航的话来说,易到要做的不仅是跟‘车’有关的服务,还要让一切服务都能随需而至。

    不过,这不是一个“非此即彼”的二元论问题。其实,任何服务在做到极致化之后想更进步一都不可避免的会选择融合和跨界。就好像 Uber在美国已经涉足了搬家、送餐、送货等多个领域。而目前国内的商务用车服务市场中,也只有易到用车已经积累到了这个阶段。

    政策之殇

    目前,在中国的汽车租赁市场,私家车还是被限制进入的对象。之前,一些商务用车服务商采用的“让私家车挂靠租赁公司”的加盟模式可以说打了政策的擦边球。8月12日,北京市交管委下发一纸《通知》,禁止汽车租赁公司为非法营运提供便利。《通知》中也特别提到了“借助互联网和手机软件的约租车服务”,为“其中一些经营者”戴上了“非法营运”的帽子。

    国外市场也不是就高枕无忧了。商务用车服务的鼻祖Uber采用的是聚集大量私家车资源的C2C模式,即使是在自己的故乡美国,也并非发展的畅通无阻。在纽约、宾州等地,Uber都受到了合法化问题的拷问。并且,Uber在进行海外市场扩张的时候也难逃合法化的困扰。比如,此前英国出租车协会就认为,与Uber签约的私家车主在无执照的情况下,按照出行距离和时间向乘客收费,等同于在使用计价器,违背了英国1998年制定的法律。该法律认为,只有拥有执照的出租车,才能使用计价器。有惊无险的是,无论是在纽约还是在伦敦,Uber最终都成功合法化。

    Uber进入中国,更是回避不了政策的问题。目前,UberX和 Uber Black两块业务都是对接的正规租赁公司,但主打拼车服务的人民优步则显得有些模糊和暧昧。据业内人士透露,人民优步这个版块的车源几乎都是私家车,其实也是Uber希望借由“拼车服务”的外衣更快的把资源聚集起来。毕竟,Uber进入中国后,车辆的数量确实非常少。

    目前,国内各个城市对商务用车这件事在政策层面上态度不一。不过有趣的是,8 月北京市场的《通知》下达的前后,BAT三家却纷纷入场了。在这样的时间节点上,BAT如此庞大体量的玩家入场,也许能对现行的游戏规则产生冲击,加速规则、制度的建设和完善。

    新的科技与模式诞生之时,总是会经历一个艰难的摸索阶段,在这个过程中,难免会对既有的社会结构和现在的既得利益者造成威胁。这时候,同行间的市场竞争事小,而“一条红线”式的政策则会让事情变得更棘手。在与好几个从业者聊天的时候,他们都表露出对政策现状的一些焦虑。政府能够给出明确的规范和标准是他们的期望,当然,他们更希望政府对新生的服务和业态能敞开怀抱。

    责任编辑:佚名

    相关热词搜索: 滴滴打车 快的打车

    上一篇:2014年移动打车应用行业报告
    下一篇:滴滴专车,是黑车还是智能交通?交通部将再次调研

    分享到: 收藏
    智能交通行业首家推出移动互联网媒体,每日更新 !让您随时随地了解行业资讯。
    专栏观点更多>>
    BBS观点更多>>