• 出租车改革拉锯:交通部高层打招呼不要激化矛盾
    2015-06-01 08:35:21   来源:中国经营报      评论:0 点击:

    编者按/出租车行业的沉疴多年难治,公众抱怨打车难,出租车司机反对经营公司的“压榨”,但呼吁多年、抗争多时,管理体制的固化都令过去的一切质疑之声显得无力,换来的只是同情和些许安抚。

    然而这一次,基于互联网++的专车正在对出租车行业形成颠覆性的冲击,迫使管理者与出租车运营单位不得不进行改革,种种迹象表明,这次改革不会再是象征性的安抚,而是重塑整个行业。

    一线调查

    互联网+专车来袭,出租车改革拉锯

    5月27日下午,河南郑州100多名出租车司机围砸专车,最终专车被砸得面目全非。当地警方通报称,经初查,该事件系出租车司机对专车抢占其市场不满所致。

    仅5月以来,全国已有16个城市出现抵制专车事件,抵制的方式虽然不尽相同,但背后的矛盾一致:滴滴打车、快的打车、Uber(优步)等召车软件推出的“专车服务”严重影响了传统出租车司机的收入。而此前的私家车提供专车服务是否属“非法营运”的问题,依然没有国家层面的说法。

    5月21日,交通运输部运输服务司副司长王水平透露,深化出租车行业改革工作小组已经拿出出租车行业改革初稿,正征求各方意见,抓紧修改。对于专车带来的新出行模式,各级管理部门整体持支持态度,但也一致强调规范性。

    与此同时,从中央到地方,许多政府部门都在酝酿为专车立规,为出租车“松绑”。比如浙江义乌提出放开出租车牌照的改革措施,被视为“大胆”,更多地方仍在探索符合本地实际的改革措施。一场由互联网+引发的“行业市场、危机”、新旧经济形态碰撞,正在“倒逼”出租车行业改革。

    专车挤压出租车生存空间

    深圳市出租车司机朱志宏几乎“遭遇”了职业生涯中最难熬的一段日子。

    “仅次于‘非典’,一天收入要少200多块。过去每天毛收入800多元,现在只有五六百元,都是专车闹的。” 5月26日,面对专车规模越来越大,朱志宏心情怎么也愉快不起来。

    深圳,一个年轻而富有经济活力的沿海开放城市,在专车服务推出伊始就成为各大打车APP企业眼中的“香饽饽”。目前,滴滴、快的、Uber(优步)在内的专车服务都已进入深圳市场。

    以滴滴和快的为例,两家企业的专车服务早在去年年中就覆盖深圳。滴滴副总裁朱平豆此前透露,深圳专车订单量居全国第四位。

    从去年8月至今短短9个月的时间,滴滴打车、快的打车等召车软件推出的“专车服务”通过发放电子券补贴的方式吸引乘客。“互联网专车”数量从无到有,在部分城市,通过手机APP叫车的所有订单中,专车订单差不多占据“半壁江山”,甚至更多。

    朱志宏告诉记者,就在5月25日,出租车上的广播报道,深圳一天的滴滴叫单量约为6700多单,其中专车单近4000单。

    召车软件推出的“专车服务”,从一开始就启用了“烧钱”培育市场的策略。为快速拓展“专车”市场,“滴滴打车”等打车APP企业大量发放电子专车优惠券,补贴乘客,从几元到几十元不等。此外,当乘客在一定时间打不到专车的情况下,软件还会给司机发放补贴,促使专车司机接单。

    “4月份还没有明显的感觉,一天收入也就少几十块,但从5月份开始,专车的优惠券增多,我们每天的收入至少减四分之一。” 朱志宏说。

    “我开出租最好的时候一个月可以往银行存8000元。” 朱志宏说。

    据统计,深圳全市有1.6万台出租车,每个白天却有近一半时间在空驶,的哥们收入下降1/3,不得不拉长开车时间。

    也正是出租车司机群体的整体收入锐减,让出租车与互联网专车的矛盾日益激烈。

    5月27日下午,河南郑州100多名出租车司机围砸滴滴专车,最终专车被砸得面目全非。当地警方通报称,经初查,该事件系出租车司机对滴滴专车抢占其市场不满所致。仅5月以来,全国已有16个城市出现抵制专车事件。

    一边是多地抵制专车,一边是各大打车APP企业继续“烧钱”抢夺市场。

    就在5月22日,滴滴快的宣布,将从5月25日凌晨开始,投入十亿元推广快车业务,在全国12个城市推出“全民免费坐快车”的活动。12个城市的乘客每周一均可获得两次15元的快车免费额度,大概覆盖10公里的路程。

    有研究报告显示,到2013年,全国共有超过103万辆出租车,而全国互联网专车的数量到底有多少,还没有一个权威发布。不过滴滴创始人、滴滴快的CEO程维日前首次公布了一组数据:滴滴快的出租车业务覆盖全国360个城市、135万司机,日订单400万单;专车覆盖61个城市、40万司机,日订单最高150万单。

    他说,日最高峰值600万单,已经是全球最大的交通交易平台,是全球第二名的6倍。

    据报道,去年年底,快的打车、滴滴打车合并前,两者分别以54.4%和44.9%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。

    专车身份之疑

    事实上,从去年8月“滴滴打车”推出“滴滴专车”业务后,新业态的新鲜感仅持续了短短两三个月的时间,滴滴打车、快的打车等召车软件推出的“专车服务”就因为存在争议,在南京、北京、上海等被叫停,原因是部分专车服务涉嫌私家车“非法营运”。

    去年11月底,南京交管部门查处两辆涉嫌非法营运的“滴滴专车”。南京市客管处曾公开声明:私家车或其他非租赁车辆从事任何有偿营运都属非法,一旦查获,一律以“黑车”论处;汽车租赁公司不签订租赁合同,即是非法营运。此举意味着,南京明确叫停召车软件推出的“专车服务”。

    与出租车运营模式不同,按照某打车软件专车的宣传,该专车是“三方合作”,是在政府允许政策内,由租赁公司提供车辆、劳务公司提供驾驶员、约车平台整合各方资源。 但南京查处的两辆专车,都是挂靠车辆。

    实际上,今年1月以来,各地管理部门对专车展开的打击行动,主要针对的是一些私家车。

    今年1月,北京交通执法部门表示要大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。执法部门曾表示,目前多个软件提供“专车”服务,实际上就是变相为乘客提供了黑车,其中不乏“克隆出租车”。这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属非法运营。

    北京市交通执法总队相关负责人向记者介绍,北京市执法总队查到的所有“专车”中,有71%属于私家车挂靠的性质,这类专车的运营模式显然是违法的。

    几乎因为同样的营运合法性问题,各类互联网叫车服务在多地遭叫停。到今年1月,上海、济南、青岛、沈阳、南京、重庆、杭州等十余城市叫停了多家公司的专车服务,并把专车定位成“黑车”,不少地方还上演了出租车停运的事件。

    但提供专车服务的APP企业对此并不认同。滴滴打车公司副总裁朱平豆接受媒体采访时表示,滴滴专车属于创新模式,车辆、司机、乘客之间信息透明,通过信息平台、计价系统,实现计价和付费。“不能说我们是‘黑车’,‘黑车’司机和乘客之间信息不透明、价格不透明,没有任何组织管理,无法进行监管。”

    另一方面,地方政府部门的叫停并非禁令,打车APP企业仍在持续“烧钱”补贴。

    去年底,交通部回应“对于互联网预约用车带来的一些新问题,交通部将进行调研”的表态,为“专车服务”市场注入了强心剂。不过今年1月,交通部也表示,禁止私家车接入平台参与经营。

    在今年的全国两会上,交通部部长杨传堂曾说,“‘专车’服务新模式对满足运输市场高品质、多样化、差异化需求具有积极作用。”但他同时提示,任何运营服务都要遵循市场规则,维护公平竞争的市场秩序。

    据接近交通部的人士向记者透露,早在今年年初,交通部高层专门给部分重点城市交通部门负责人“打招呼”,希望他们不要激化专车和出租车的矛盾,给部里时间制定出租车改革方案,毕竟新生事物的出现需要一系列调研和论证过程。

    今年2月,滴滴、快的宣布合并。随后的3月,合并后的滴滴快的联合发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》(以下简称“标准”).

    这一“标准”从车辆准入、驾驶员准入、车辆安全监管等方面对“专车”运营进行了规范。车辆准入标准中要求,车龄需在五年以内,且均需知名品牌的中高端车型。驾驶员准入的硬性标准则包括:驾驶员具备三年以上驾龄;入职前必须通过培训与考试等。

    针对安全问题,“标准”提出先行赔付,除车辆基本的交强险及商业险外,设立理赔基金,对在体验专车服务过程中发生的事故,由该基金先行给付赔偿。

    但报道称,交通运输部门表示,该“标准”并非政府部门制定的行业规范性文件。

    立规与改革

    在多地对互联网专车抵制的同时,几乎是舆论的一边倒,认为出租车行业的垄断要尽快破除。

    专车脱胎于移动互联网行业,从诞生之日起,其运营模式与传统出租车业差异巨大。

    传统出租车行业,是政府部门核定城市出租车数量并发放牌照,出租车公司或拍卖或通过划拨等方式取得,然后交给出租车司机驾驶,司机上交管理费,也就是“份子钱”。各地的份子钱差异较大,北京双班车的份子钱每月在7000元左右,深圳的电动出租车份子钱更是超过2万元。削减出租车的份子钱,几乎是近十年来出租车行业呼吁最多的声音。

    根据城市的人口数量按照一定比例发放运营牌照,好处是可以降低空驶率,一定程度上保证车辆运营者的利益,但因为高昂的“份子钱”及多年不增加运力,行业竞争不充分,出租车业也被认为是垄断行业。

    近几年,随着出租车出行需求的不断增加,各地打车难问题也备受关注。以北京为例,有关数据显示,近十年来,北京出租车一直保持在6.6万辆左右,但其常住人口已从1000万增长到目前的约2000万。

    值得一提的是,由于出租车牌照是稀缺甚至带有垄断性质的资源,各地拍卖价格也随行就市。以深圳为例,从最早政府审批发放,每个牌照收取1.9万元费用到公开拍卖牌照,深圳出租车牌照20年升值逾百倍,出租车牌照过户最高价曾高达100万元。

    而专车的收入分配模式为,司机带车加盟滴滴专车缴20%车费。

    “从我个人角度说,我不希望专车合法,合法了它就要端我的饭碗了。但这需要政府拿意见,如果合法,出租车行业就必须要改革。” 朱志宏说,这样的诉求普遍存在于他的同行中。

    倒逼改革

    在业内人士看来,由专车市场倒逼出租车业改革的时候已经到了。在交通部出台最终的改革方案前,各地改革的探索正在推进。

    浙江义乌今年5月初出台《出租汽车改革运行方案》的举动,被媒体称为中国出租车行业的“破冰”之举。义乌改革的亮点在于,放开市场和降低“份子钱”:2016年全部取消出租车营运权使用费;2018年起不再管控出租车数量;车费由市场定价;鼓励与互联网结合的“专车”。

    5月21日,交通运输部在21日召开的新闻发布会上明确表达了中央层面对义乌出租车改革方案的支持,并称义乌的尝试为全国出租汽车行业改革提供了借鉴和示范。

    中国道路运输协会秘书长王丽梅表示,义乌的出租车改革方案在中小城市有可能复制,在交通制约、环境制约不严重的城市有可能复制,但对于大城市来讲,没有太多借鉴意义。

    “在北京、天津等城市,市民买车还要摇号,开车还要限行,出租车准入和数量管控怎么可能放开,放开之后的结果可能是大家都堵在路上走不了。” 王丽梅说。

    中国社会科学院城市与环境研究所研究员单菁菁表示,对于交通管理部门,数量管控一旦放开了口子,如果出现问题再想收回就困难了,就会出现政策的出尔反尔。另外,如果出租车价格完全由各家公司自由定价,在制度不完善的情况下,很有可能出现出租车公司合谋抬价的情况。所以说,义乌的改革方案虽然是制度上的突破,但在实践中仍有许多需要注意的风险,当前不适合大范围在全国推广。

    广东也在筹划出租车业改革。5月19日,《广州市出租汽车客运管理条例》在广州市人大常委会进行第二次审议。

    此次修订重点是关于约租车的部分,而且出租车运力投放指标的表述仍然保留。

    据报道,广州的草案内容显示,“从事预约出租汽车经营的,应当经交通行政主管部门批准,即必须是依法取得营运资格的”。同时,只能通过预约方式为乘客提供运营服务,在约定的地点待客,不得巡游揽客;预约出租汽车信息化服务平台经营者应当按照行业信息化接入技术标准的要求,建立信息化服务平台,并与市交通行政主管部门实现信息共享、互联互通。

    据了解,深圳市或将于6月份出台出租车改革举措。朱志宏告诉记者,目前流传的方案是,出租车公司和司机或将采取分成的模式,如四六开;或是降低份子钱。

    从目前各地已经公开的出租车改革思路看,专车合法性问题并非难点,但是否禁私家车运营、如何监管是目前备受关注的焦点。

    针对Uber(优步)在中国遇到的政策和法律问题,优步创始人特拉维斯·卡兰尼克日前到访中国接受媒体采访时表示,愿意与地方政府合作,以探索专车规范合规的模式。目前,优步在中国开展业务的有北京、上海、天津、杭州、成都等9个城市。

    事实上,地方政府也探索与互联网企业合作推动专车合法化。程维透露,5月中旬公司已与上海交通委就出租车战略平台达成合作,双方还将在一到两个月内摸索出台专车合法化的试点方案。

    “第一要承认现状,现在确实有这个需求;第二不管怎么一种方式,一定要处于受控状态;第三个恐怕不能用传统的方式,现在必须用互联网+的方式去考虑新的业态。”上海市交通委主任孙建平在接受媒体采访时称。

    不过,对目前专车司机来说,专车合法并非都是好消息。

    深圳的滴滴专车司机于师傅担心,合法后的专车若加强规范管理,自己的日子也未必好过,比如接受乘客投诉,是否会受到公司处罚?乘客取消订单后,评分降低是否影响收入?司机发生违章行为,是否会受到双重处罚?没有了补贴,专车需求是否会降低?(来源:中国经营报)

    出租车经营模式

    “北京模式”

    产权和经营权分离的模式,即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权,司机则出资购车,承担运营费用,按月给公司上缴管理费。

    经历过前期的粗放式开放市场后,从1996年开始,北京市对出租车实行总量控制,纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题,要求公司回购所有由司机出资购买的车辆,使车辆产权从司机手中转移到公司手中,司机采用承包经营模式运营。这种承包经营模式延续至今。

    北京市目前共有出租车6.7万辆,其中,个人拥有经营权的车辆为1000多辆,而除了1人为买断经营外,其余均为承包经营。目前我国85%以上城市出租车业的经营模式,都与北京模式基本相同,肇庆也是如此。此经营模式的主要弱点是:由于中间存在“公司”这一管理层,增加了经营成本,这一成本实际上要由出租车司机来承担。

    “温州模式”

    产权和经营权统一并由个体经营的模式,即个体经营模式。其具体做法是:个体经营者在拥有车辆产权的基础上,直接从政府获得经营权,自主经营。

    1998年,温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标,首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来;1999年底,对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车,政府以每个指标3万元的价格,将其出售给车主个人。截至2000年,温州市通过拍卖和买断两种方式,使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。

    此经营模式的主要弱点是:由于实行的是个体经营,管理部门直接面对的是众多经营个体,管理难以到位。另外,由于出租客运的高风险性,一旦出现经营者难以承担的事故,其担负的成本将转移到社会,最终由政府承担。

    “上海模式”

    产权和经营权统一并由公司规模经营,即公车公营模式。此模式的主要做法是:公司从政府获得经营权,并由公司直接出资购买车辆,招聘司机,公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。

    目前上海的大众、强生都是这一经营模式,而且这种模式正被无锡、苏州等地仿效。这一模式的最大好处是公司的责、权、利统一,容易形成规模效益和品牌效益。但此经营模式的实现首先必须有资金雄厚的大型财团加入市场,其次要有良好的经济成本回收环境。

    责任编辑:佚名

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