四、随着国民经济的发展，改善城市生活环境已成为大家日益关注的课题。深受交通车祸、环境污染及噪声干扰之苦的市民，都渴望有个安全、安宁的居住生活环境。因此，居住区内部的道路规划要注意避免吸引外部车辆及行人的进入和穿行。在欧美国家及原苏联，大多认为小区内部不应有城市公共交通，甚至不允许有机动车道，在细部处理上，对小区内部或组团，建议采用隔而不断的“入口”模式，以形成一种象征性的界限，给外部车辆及行人以心理上的障碍，从而最大限度地保障内部交通的安全及居住环境的安宁。由于居住区级规模的用地面积较大，穿过居住区的城市支路或居住区级道路也允许引入公共交通或穿行，所以除应合理设置公交停靠站外，道路两侧的建筑物，尤其是住宅和教育设施等的布置还要尽量减少交通噪声对它们的干扰。
五、道路规划要与抗震防灾规划相结合。根据国家计委及建设部下达的“新建工程抗震设防暂行规定”[（89）建抗字第568号]，把基本烈度六度地区作为新建工程需考虑抗震设防的起点。现行国家标准《建筑抗震设计规范》（GB11—89）也规定适用范围为6～9度。所以本规范规定了在地震烈度不低于六度的地区要考虑防灾救灾的要求。根据建筑抗震设计规范规定，只要建筑物按规范要求设计，在当地相应的震级灾害中就不会倒塌倾覆，但居住区内部的道路还是应考虑到人员避震疏散的需要。因此，在抗震设防城市的居住区内道路规划必须保证有通畅的疏散通道，并在因地震诱发的如电气火灾、水管破裂、煤气泄漏等次生灾害时，能保证消防、救护、工程救险等车辆的出入。
六、居住区内部道路的走向对通风及日照有很大影响。道路是通风的走廊，合理的道路骨架有利于创造良好的居住卫生环境。经调查，当夏季主导风向对住宅正向入射角不小于15°时，有利于住宅内部通风。同时，居住区内的地上及地下管线一般都顺着道路走向敷设。所以，道路骨架基本上能决定市政管线系统的形成。完善的道路系统不仅利于市政管线的布置，而且能简化管线结构和缩短管线长度。
七、在旧区改建区，道路网的规划要综合考虑旧城市的地上地下建筑及市政条件，避免大拆大改而增加改建投资，对于需重点保护的历史文化名城及有历史价值的传统风貌地段，必须尽量保留原有道路的格局，包括道路宽度和线型、广场出入口、桥涵等，并结合规划要求，使传统的道路格局与现代化城市交通组织及设施（机动车交通、停车场库、立交桥、地铁出入口等）相协调。
8.0.2 居住区内各级道路的宽度，主要根据交通方式、交通工具、交通量及市政管线的敷设要求而定，对于重要地段，还要考虑环境及景观的要求做局部调整。
居住区级道路是整个居住区内的主干道，要考虑城市公共电，汽车的通行，两边应分别设置有非机动车道及人行道，并应设置一定宽度的绿地种植行道树和草坪花卉（图1），按各种组成部分的合理宽度，居住区级道路的最小宽度不宜小于20m，有条件的地区宜采用30m。机动车道与非机动车道在一般情况下采用混行方式。
小区级道路的宽度考虑以非机动车与人行交通为主，不能引进公共电、汽车交通，一般也采用人车混行方式。所以，车行道的最小宽度为6m，如两侧各安排一条宽度为1.5m的人行路，总宽度为9m，即可满足一般功能需要。同时，小区级道路往往又是市政管线埋没的通道，在无供热管线的居住区内，按六种基本管线的最小水平间距，它们在建筑线之间的最小极限宽度约为10m（图2），此距离与小区级道路交通车行、人行所需宽度基本一致。
在需敷设供热管线的居住区内，由于要有暖气沟的埋设位置及其左右间距，建筑控制线的最小极限宽度约为14m。
组团级道路是进出组团的主要通道，路面人车混行，一般按一条自行车道和一条人行带双向计算，路面宽度
