城市道路交通拥堵问题已经成为世界各国普遍面临的社会问题之一。我国随着城市化水平的空前推进，大中城市的交通拥堵已经成为城市生活的一个顽疾，城市的交通阻塞已经由点到线，由局部向大范围内蔓延，严重影响了城市生活的效率和质量。交通拥堵同时还带来了环境污染，能源紧张等一系列社会经济问题，影响了城市生活的效率和质量，严重制约了城市的发展。
零点研究咨询集团与北汽福田汽车有限公司共同发布的《2008福田指数——中国居民生活机动性指数研究报告》指出，当前各大城市居民对上下班交通拥堵已经到了忍无可忍的地步，这在时间上和经济上都给居民带来了极大损失，而解决城市交通拥堵，居民认为应当首推完善道路基础设施和优先发展公交。
拥堵——忍无可忍
调查发现，在拥堵最为明显的上下班高峰期，不管是相对能忍的北京人（可忍受的拥堵时间最长，为53分钟），还是“脾气火爆”的重庆人（可忍受的拥堵时间最短，为27分钟），都已经是忍无可忍了：道路拥堵时“堵”在路上的时间均已经超过了他们的忍耐极限了。南京、西安和成都居民，遇到拥堵时所需的时间虽然还未到他们的忍耐极限，但也相差不远了。
附图 不同城市居民上下班拥堵所花时间与其忍耐极限比较（单位：分钟）
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资料来源：零点研究咨询集团与北汽福田汽车有限公司共同发布的《2008福田指数——中国居民生活机动性指数研究报告》。
被堵——时间和经济的双重损失
饱受拥堵之苦的人为拥堵“埋单”——直接的时间损失究竟有多少呢？我们调查发现，最不能忍耐拥堵的重庆人，拥堵时花在路上的时间是顺畅时间的2.3倍，而北京人拥堵时花在路上的时间是顺畅时间的2.2倍。对时间损失最少的成都人来说，拥堵时在路上花费的时间也是顺畅时间的1.6倍。
附图 各城市居民“拥堵/顺畅”时间倍数关系
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资料来源：零点研究咨询集团与北汽福田汽车有限公司共同发布的《2008福田指数——中国居民生活机动性指数研究报告》。
饱受拥堵之苦的人不仅要为拥堵“埋单”，还要再给拥堵交点“税”——潜在的经济损失，我们使用拥堵经济成本（Jam Economic Cost）来衡量道路使用者拥堵的潜在经济损失。“拥堵经济成本（JEC）”是指居民利用机动工具出行时，由于拥堵而损失的时间的货币表达。以各地居民的平均月均收入为基准，将由于拥堵而损失在路上的时间货币化，就得出居民每月的“拥堵经济成本（JEC）”。
调查发现，北京的拥堵经济成本最高，达到每月375元，占其收入比例的12.5%。而广州、上海和重庆的拥堵经济成本也占到收入比例的9.1%。也就是说，如果广州、上海、重庆的上班族们能将堵在路上的这部分时间用于工作的话，他们的收入将会增加近一成（9.1%），而北京的上班族们如果能利用堵在路上的时间进行工作的话，他们的收入可以增加12.5%。
附图 八大城市居民拥堵经济成本及其占收入的比例
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资料来源：零点研究咨询集团与北汽福田汽车有限公司共同发布的《2008福田指数——中国居民生活机动性指数研究报告》。
解堵——以“修路”为基础，“扬公”为主，“抑私”为辅
在城市交通领域有一种叫“亚当斯定律”的怪现象：由于道路面积的增加，交通堵塞会暂时有所缓解，正因为这里的交通畅通，那么这里就会引来更多车辆，这种被吸引来的车流量叫做“诱增交通量”。在时隔不久之后，“诱增交通量”又会使新拓宽的马路恢复到昔日的拥挤程度。
长期以来，中国城市解决交通拥堵的主要思路来源于两个定式：一是城市交通面临的主要问题就是机动车拥堵的问题；二是缓解城市交通拥堵的主要对策就是多修路，拓宽现有道路。有关部门的眼光只盯着机动车是不是“畅通无阻”。但是在城市交通领域的“亚当斯定律”告诫我们光靠道路扩张方式并不能解决大城市的交通问题，大马路修得越多越宽，对私人小汽车的吸引就越大，就会造成车流量的迅速增加，从而引发新一轮的交通拥堵，为了缓解交通拥堵，政府部门不得不一次又一次扩建道路，可道路的拓宽终将是有限度的，最终只能导致道路的拥挤状况依旧，或是更加严重，从而使城市交通的发展陷入了恶性循环局面。
道路交通问题是每个人都避免不了的问题。如果让老百姓出谋划策，他们对于解决道路拥堵问题，会有哪些招数呢？调查发现，老百姓解决交通拥堵问题的基本思路是：在“修路”的基础上，采取“扬公抑私”的策略。所谓“扬公抑私”是指发展公共交通抑制私人交通。26.3%的人认为应该拓宽道路，13.4%的人建议修建道路桥梁；发展公交包括使公交线路更加合理化（21.3%）、发展城郊支线（15.3%）、增设公交专用道（14.3%）、拓宽公交线路覆盖包括面（13.7%）、发展多元化公交体系（7.7%）等；抑制私人交通包括限制私家车数量（9.4%）、通过增收燃油费、停车费来限制私家车的使用（7.7%），以及制定某些针对非公共交通的交通管制措施（3.7%）等等。
附图 改善道路拥堵的措施
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注：此题为多选题，应答比率之和大于百分之百
